Номер части:
Журнал

Модель расчета транспортно-складских затрат при организации поставок помашинными отправками в прямых цепях поставок



Науки и перечень статей вошедших в журнал:


DOI:
Дата публикации статьи в журнале:
Название журнала: Евразийский Союз Ученых, Выпуск: , Том: , Страницы в выпуске: -
Автор:
, ,
Автор:
, ,
Автор:
, ,
Анотация:
Ключевые слова:                     
Данные для цитирования: . Модель расчета транспортно-складских затрат при организации поставок помашинными отправками в прямых цепях поставок // Евразийский Союз Ученых. Технические науки. ; ():-.





Введение

Работа транспорта всегда согласуется с многочисленными условиями и параметрами систем, в, которых он функционирует. Наряду с тем, что процесс транспортного  обслуживания подвер­жен влиянию различных внешних факторов окружающей среды, все же основные ограничения на его работу на­кладываются исходя из внутренних параметров системы (обслуживания, обусловленных различными требованиями, предъявляемыми к этим системам конеч­ными потребителями товаров и услуг.

Одним из таких требований, а именно величине спроса на товар, будь то сы­рье или готовая продукция, устанавливаются важные исходные данные для формирования системы обслуживания цепей поставок (ЦП) , в частности такие, как размер заказа, частота по­ставок и др.

На особенности организации рабо­ты транспорта влияет и возможность создания запасов тех или иных материальных ценностей в ЦП. Если запасы создать невозможно, си­стема транспортного обслуживания в ЦП фун­кционирует по методу «точно в срок» и регла­ментируется суточной потребностью в объеме перевозок, в противном случае — появляется возможность управления размером заказывае­мой партии, предъявляемой к перевозке в более продолжительных временных рамках [2].

Основная часть

Необходимым условием для повышения эффек­тивности работы транспорта является учет обо­значенных факторов для определения той сис­темы, в которой он будет функционировать со­гласно соответствующим закономерностям. Из этого следует, что исходные данные как внешней, так и внутренней среды системы обслуживания ЦП накладывают определенные ограничения и моделируют организацию транспортно-­складских процессов.

Для идентификации в целях оперативного и те­кущего планирования типа системы транспортного обслуживания ЦП, необходимо сопоставить множество исходных дан­ных, а также проследить их динамику. Именно эти действия с позиций системного подхо­да и дискретности протекания процессов позво­ляют классифицировать и оценивать систему транспортно-складского обслуживания, основываясь на моделях ее функционирования в любой момент планового периода, а значит, рас­считывать показатели ее работы, которые со­ответствуют действительности.

Так же следует отметить, что оценка конечного ре­зультата деятельности в ЦП должна проводить­ся исключительно с точки зрения комплексного системного подхода, а не путем оптимизации деятельности отдельных ее подсистем, посколь­ку отсутствие согласованности в рамках одной ЦП может привести к значительной потере об­щей эффективности. Таким образом, говоря о транспортно-складском процессе в системах обслуживания ЦП, мы не должны ставить пе­ред собой задачу оптимизации работы транс­порта, рассматривая его изолированно от сис­темы управления запасами, поскольку такое решение при оценке финансовых результатов зачастую оказывается далеко не лучшим [1.3].

В современных условиях рынка «покупа­теля» очень важно, чтобы в ЦП обеспечивалась гибкость в реагировании на изменение спроса. В связи с этим должно иметь место четкое пред­ставление о том, как при изменении столь «вли­ятельного» (фактора внешней среды будет ме­няться конфигурация ЦП и порядок организа­ции транспортно-складских операций.

В таких вопросах, как расчет бюджета транспортно-складского комплекса, необходи­мо четкое и регламентированное обоснование принятых решений. Широкое использование методик планирования «от достигнутого» в принятии такого рода решений приводит к значительным несоответствиям плановых и фак­тических показателей. Неверное определение натуральных показателей работы транспорта и складов приводит к тому, что полученные на их основе значения экономических показателей и финансовых результатов также не соответ­ствуют действительности. Поэтому в современных рыночных условиях актуален вопрос о по­вышении точности планирования, анализа и экономической оценки функционирования транспортно-складских систем и огромную практическую значимость приобретают мето­ды перспективного анализа, когда существует необходимость принятия управленческих реше­ний при условии оценки всех возможных ситу­аций и осуществления выбора одного из не­скольких альтернативных вариантов.

В работе была поставлена задача разрабо­тать модель, которая позволит планировать и управлять транспортно-складскими затратами при организации поставок помашинными от­правками. Занимались решением данной проблемы такие ученые, как: Гаджинский А.М., Аникин И.А., Сергеев В.Ч., Кудрявцев П.А.

В своей публикации «Транспортировка в цепях поставок», Гаджинский А.М. рассматривает существующие модели планирования транспортно-складскими затратами при поставках помашинными отправками, но создание новой модели в работе не предлагается . В работе Кудрявцева П.А. « Модели и методы  транспортировки грузов в прямых цепях поставок» , рассматриваются существующие модели  управления транспортно-складскими затратами их состояние и перспективы усовершенствования данных моделей .

Построению модели формирова­ния транспортно-складских затрат

Подход к построению модели формирова­ния транспортно-складских затрат, а именно затрат на доставку и хранение в прямом ЦП, зак­лючается в том. что основополагающим факто­ром. влияющим на конфигурацию транспортно-складских затрат, является размер заказываемой  партии, предъявляемой к перевозке. Этот фактор в свою очередь зависит как от объема потребления за рассматриваемый период (сут­ки), так и от текущею товарного запаса в пунк­тах реализации.

Формулировка задачи построения модели производится следующим образом: имеется пря­мая ЦП , в которой осуществляется обслужива­ние (доставка) между центральным и несколь­кими периферийными пунктами, с возможнос­тью создания в местах последних страхового и текущего запаса. В центральном пункте сосре­доточен транспортно однородный груз. Ежеднев­но в системе обслуживания ЦП производится расчет размера заказываемой партии, предъяв­ляемой к перевозке каждым из периферийных пунктов (точек продаж), на основании оценки влияющих на то факторов, а именно: потребнос­ти в товаре и его текущего запаса. В следствие чего в системе может меняться количество учас­тников, а именно количество пунктов разгрузки товара, а следовательно, конфигурация системы может соответствовать как радиальной транс­портной схеме помашинных отправок по маят­никовым маршрутам с обратным негруженым прилетом, так и просто одиночному маятниково­му маршруту аналогичного типа.

При построении модели приняты следую­щие допущения и ограничения:

— центральный и периферийные пункты начинают и заканчивают свою работу одновре­менно;

— количество периферийных пунктов, ко­торые могут размещать заявки на доставку, из­вестно;

— расстояния между пунктами- участниками системы известны;

— суммарная потребность в грузе не пре­вышает пропускной способности центрально­го погрузочного пункта Qцпп;

— в системе работает один автомобиль (Аэ=1). который может обслужить заданный объем перевозок;

— вид перевозимого груза ,фактическая грузоподъемность транспортного средства, режим работы участни­ков — системы и продолжительность трансортно-складских операций по каждой ветви известны;

уровень текущего запаса в пунктах реа­лизации товара не превышает суточного объе­ма продаж;

начальные объемы запасов и суточные объемы продаж в пунктах реализации известны;

— время, в течение которого товар должен быть доставлен в пункты реализации, ограни­чивается лишь продолжительностью работы системы;

задача набора плановых заданий авто­мобиля выполняется по принципу дальности расстояний «от большего к меньшему»;

размер поставляемой партии за одну езд­ку не может быть меньше фактической

Исходными данными являются: qнтс «Но­минальная грузоподъемность транспортного средства, т; γ — статический коэффициент ис­пользования грузоподъемности; qγmc -факти­ческая грузоподъемность автомобиля, т; Vm — средняя техническая скорость автомобиля, км/ч; t — время погрузки автомобиля, ч.; tp — время разгрузки автомобиля, ч.; Тс — продол­жительность работы системы, ч.; ЦПп — цент­ральный пункт погрузки; Qццп — максимально возможное количество товара, которое может быть отгружено с ЦПп, т; Пр i. — i-й пункт реа­лизации товара, где г — переменная количества пунктов, i= 1,2,…,n;

ЦПn-1 — расстояние между центральным погрузочным пунктом ЦПп и i-м пунктом продаж, км; q потреб i — суточный объем продаж в i-м пункте реализации, т; qН3i — на­чальный уровень запаса в i-м пункте реализа­ции, т; Сч — тарифная ставка за 1 час работы ав­томобиля, руб.; Скм — тарифная ставка за 1 час пробега автомобиля , руб.; Схр —  стоимость хране­ния одной тонны товара в сутки, руб.

В первую очередь определяем участников системы доставки. Для этого выполняем про­верку необходимости поставки товара в адрес каждого

i-го пункта реализации.

Необходимость

Совершенствование теоретических положе­ний, касающихся протекания транспортно- складских процессов в перспективе, позволит применять раз­работанные на их основе модели для более точ­ного планирования как натуральных, так и эко­номических показателей работы системы обслу­живания потребителей в ЦП.

Приведем пример расчета. По результатам проведенных исследований влияния исходных параметров системы транспортно-складского обслуживания на организацию работы автотранспорта становится возможным моделировать транспортно-складские процессы и управлять затратами еще на этапе планирования. При этом контролируется соблюдение всех требований, предъявляемых в ЦП к транспортному обслуживанию, дабы исключить возникновение сбоев, и обосновываются оптимальные решения, то есть выявляются такие значения исходных параметров, при которых функционирование системы окажется наиболее эффективным.

Таблица 1 Сравнительный анализ данных по предлагаемому и традиционному вариантам подходов

Q продажа в сутки(всех пунктов),т

Расчет планирования транспортно-складских затрат при организации поставок помашинными отправками

Таблица 1 Сравнительный анализ данных по предлагаемому и традиционному вариантам подходов

Q продажа в сутки(всех пунктов),т

Расчет планирования транспортно-складских затрат при организации поставок помашинными отправками

Общ. затраты тыс. руб

помашин.

мелко-парт.

3,3 299,6 337,7
4,3 365,3 354,3
5,3 418,4 379,1
6,3 447,0 466,7
7,3 511,8 483,3
8,3 591,6 570,9
9,3 650,1 595,7
10,3 701,0 670,6
11,3 755,7 699,8
12,3 797,0 729,0

Совершенствование теоретических положений, касающихся протекания транспортно-складских процессов в перспективе, позволит применять разработанные на их основе модели для более точного планирования как натуральных, так и экономических показателей работы системы обслуживания потребителей в ЦП.

Таким образом, подводя итоги выполненной работы, можно отметить следующее: поставленная задача разработать модель планирования и управления транспортно-складскими затратами выполнена. Предложенная модель является решением актуального на сегодняшний день вопроса планирования и анализа процессов транспортно-складского обслуживания. Использование данной модели на практике позволяет моделировать протекание транспортно-складских процессов в рамках оперативно- текущего планирования, что в свою очередь позволяет принимать своевременные и обоснованные управленческие решения, повышая тем самым эффективность работы всей системы управления цепями поставок.

Список использованной литературы:

  1. Иванов Д.Л. Управление цепями поставок. СПб.: Изд-во Политехи, ун-та, 2009.- 660 с.
  2. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / Пер. с англ. под общ. ред. B.C. Лукинского- СПб.: Питер, 2005. — 316 е.: пл. — (Серия «Теория и практика менеджмента»),
  3. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: пер. с англ. Серия «Зарубежный учебник». — М.: ЮНИТИ- ДАН А, 2003. — 530 с.
  4. Чебакова Е.О., Мочалин С.М., Варакин В.В. Технико-Экономическое Планирование транспортного процесса в цепях поставок. /-Омск.:СибАДИ-2009.-320 с.
  5. Васильев Н.М. Автомобильный транспорт: организация и эффективность /Н.М. Васильев, Н.Н. Хмелевский, Г.И. Чанов-Чернис и др.
  1. Витвицкий Е.Е. Развозочно-сборные автотранспортные системы перевозки гру-зов. – Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2003. – 274 с.
  2. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории транспортных систем (грузовые перевозки). — Омск.: изд-во ОмГПУ,1999.-283с.[schema type=»book» name=»Модель расчета транспортно-складских затрат при организации поставок помашинными отправками в прямых цепях поставок» author=»Хоруженко Егор Сергеевич» publisher=»басаранович екатерина» pubdate=»2017-04-20″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 28.03.2015_03(12)» ebook=»yes» ]
Список литературы:


Записи созданы 6775

Похожие записи

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх