Модель расчета транспортно-складских затрат при организации поставок помашинными отправками в прямых цепях поставок

Введение

Работа транспорта всегда согласуется с многочисленными условиями и параметрами систем, в, которых он функционирует. Наряду с тем, что процесс транспортного обслуживания подвержен влиянию различных внешних факторов окружающей среды, все же основные ограничения на его работу накладываются исходя из внутренних параметров системы (обслуживания, обусловленных различными требованиями, предъявляемыми к этим системам конечными потребителями товаров и услуг.

Одним из таких требований, а именно величине спроса на товар, будь то сырье или готовая продукция, устанавливаются важные исходные данные для формирования системы обслуживания цепей поставок (ЦП) , в частности такие, как размер заказа, частота поставок и др.

На особенности организации работы транспорта влияет и возможность создания запасов тех или иных материальных ценностей в ЦП. Если запасы создать невозможно, система транспортного обслуживания в ЦП функционирует по методу «точно в срок» и регламентируется суточной потребностью в объеме перевозок, в противном случае — появляется возможность управления размером заказываемой партии, предъявляемой к перевозке в более продолжительных временных рамках [2].

Основная часть

Необходимым условием для повышения эффективности работы транспорта является учет обозначенных факторов для определения той системы, в которой он будет функционировать согласно соответствующим закономерностям. Из этого следует, что исходные данные как внешней, так и внутренней среды системы обслуживания ЦП накладывают определенные ограничения и моделируют организацию транспортно-складских процессов.

Для идентификации в целях оперативного и текущего планирования типа системы транспортного обслуживания ЦП, необходимо сопоставить множество исходных данных, а также проследить их динамику. Именно эти действия с позиций системного подхода и дискретности протекания процессов позволяют классифицировать и оценивать систему транспортно-складского обслуживания, основываясь на моделях ее функционирования в любой момент планового периода, а значит, рассчитывать показатели ее работы, которые соответствуют действительности.

Так же следует отметить, что оценка конечного результата деятельности в ЦП должна проводиться исключительно с точки зрения комплексного системного подхода, а не путем оптимизации деятельности отдельных ее подсистем, поскольку отсутствие согласованности в рамках одной ЦП может привести к значительной потере общей эффективности. Таким образом, говоря о транспортно-складском процессе в системах обслуживания ЦП, мы не должны ставить перед собой задачу оптимизации работы транспорта, рассматривая его изолированно от системы управления запасами, поскольку такое решение при оценке финансовых результатов зачастую оказывается далеко не лучшим [1.3].

В современных условиях рынка «покупателя» очень важно, чтобы в ЦП обеспечивалась гибкость в реагировании на изменение спроса. В связи с этим должно иметь место четкое представление о том, как при изменении столь «влиятельного» (фактора внешней среды будет меняться конфигурация ЦП и порядок организации транспортно-складских операций.

В таких вопросах, как расчет бюджета транспортно-складского комплекса, необходимо четкое и регламентированное обоснование принятых решений. Широкое использование методик планирования «от достигнутого» в принятии такого рода решений приводит к значительным несоответствиям плановых и фактических показателей. Неверное определение натуральных показателей работы транспорта и складов приводит к тому, что полученные на их основе значения экономических показателей и финансовых результатов также не соответствуют действительности. Поэтому в современных рыночных условиях актуален вопрос о повышении точности планирования, анализа и экономической оценки функционирования транспортно-складских систем и огромную практическую значимость приобретают методы перспективного анализа, когда существует необходимость принятия управленческих решений при условии оценки всех возможных ситуаций и осуществления выбора одного из нескольких альтернативных вариантов.

В работе была поставлена задача разработать модель, которая позволит планировать и управлять транспортно-складскими затратами при организации поставок помашинными отправками. Занимались решением данной проблемы такие ученые, как: Гаджинский А.М., Аникин И.А., Сергеев В.Ч., Кудрявцев П.А.

В своей публикации «Транспортировка в цепях поставок», Гаджинский А.М. рассматривает существующие модели планирования транспортно-складскими затратами при поставках помашинными отправками, но создание новой модели в работе не предлагается . В работе Кудрявцева П.А. « Модели и методы транспортировки грузов в прямых цепях поставок» , рассматриваются существующие модели управления транспортно-складскими затратами их состояние и перспективы усовершенствования данных моделей .

Построению модели формирования транспортно-складских затрат

Подход к построению модели формирования транспортно-складских затрат, а именно затрат на доставку и хранение в прямом ЦП, заключается в том. что основополагающим фактором. влияющим на конфигурацию транспортно-складских затрат, является размер заказываемой партии, предъявляемой к перевозке. Этот фактор в свою очередь зависит как от объема потребления за рассматриваемый период (сутки), так и от текущею товарного запаса в пунктах реализации.

Формулировка задачи построения модели производится следующим образом: имеется прямая ЦП , в которой осуществляется обслуживание (доставка) между центральным и несколькими периферийными пунктами, с возможностью создания в местах последних страхового и текущего запаса. В центральном пункте сосредоточен транспортно однородный груз. Ежедневно в системе обслуживания ЦП производится расчет размера заказываемой партии, предъявляемой к перевозке каждым из периферийных пунктов (точек продаж), на основании оценки влияющих на то факторов, а именно: потребности в товаре и его текущего запаса. В следствие чего в системе может меняться количество участников, а именно количество пунктов разгрузки товара, а следовательно, конфигурация системы может соответствовать как радиальной транспортной схеме помашинных отправок по маятниковым маршрутам с обратным негруженым прилетом, так и просто одиночному маятниковому маршруту аналогичного типа.

При построении модели приняты следующие допущения и ограничения:

— центральный и периферийные пункты начинают и заканчивают свою работу одновременно;

— количество периферийных пунктов, которые могут размещать заявки на доставку, известно;

— расстояния между пунктами- участниками системы известны;

— суммарная потребность в грузе не превышает пропускной способности центрального погрузочного пункта Q^цпп;

— в системе работает один автомобиль (Аэ=1). который может обслужить заданный объем перевозок;

— вид перевозимого груза ,фактическая грузоподъемность транспортного средства, режим работы участников — системы и продолжительность трансортно-складских операций по каждой ветви известны;

уровень текущего запаса в пунктах реализации товара не превышает суточного объема продаж;

начальные объемы запасов и суточные объемы продаж в пунктах реализации известны;

— время, в течение которого товар должен быть доставлен в пункты реализации, ограничивается лишь продолжительностью работы системы;

задача набора плановых заданий автомобиля выполняется по принципу дальности расстояний «от большего к меньшему»;

размер поставляемой партии за одну ездку не может быть меньше фактической

Исходными данными являются: qн_тс «Номинальная грузоподъемность транспортного средства, т; γ — статический коэффициент использования грузоподъемности; qγ_mc -фактическая грузоподъемность автомобиля, т; V_m — средняя техническая скорость автомобиля, км/ч; t — время погрузки автомобиля, ч.; t_p — время разгрузки автомобиля, ч.; Т_с — продолжительность работы системы, ч.; ЦП_п — центральный пункт погрузки; Qцц_п — максимально возможное количество товара, которое может быть отгружено с ЦПп, т; Пр i. — i-й пункт реализации товара, где г — переменная количества пунктов, i= 1,2,…,n;

ЦП_n_-1 — расстояние между центральным погрузочным пунктом ЦПп и i-м пунктом продаж, км; q потреб i — суточный объем продаж в i-м пункте реализации, т; q_Н3_i — начальный уровень запаса в i-м пункте реализации, т; С_ч — тарифная ставка за 1 час работы автомобиля, руб.; С_км — тарифная ставка за 1 час пробега автомобиля , руб.; С_хр — стоимость хранения одной тонны товара в сутки, руб.

В первую очередь определяем участников системы доставки. Для этого выполняем проверку необходимости поставки товара в адрес каждого

i-го пункта реализации.

Необходимость

Совершенствование теоретических положений, касающихся протекания транспортно- складских процессов в перспективе, позволит применять разработанные на их основе модели для более точного планирования как натуральных, так и экономических показателей работы системы обслуживания потребителей в ЦП.

Приведем пример расчета. По результатам проведенных исследований влияния исходных параметров системы транспортно-складского обслуживания на организацию работы автотранспорта становится возможным моделировать транспортно-складские процессы и управлять затратами еще на этапе планирования. При этом контролируется соблюдение всех требований, предъявляемых в ЦП к транспортному обслуживанию, дабы исключить возникновение сбоев, и обосновываются оптимальные решения, то есть выявляются такие значения исходных параметров, при которых функционирование системы окажется наиболее эффективным.

Таблица 1 Сравнительный анализ данных по предлагаемому и традиционному вариантам подходов

Q продажа в сутки(всех пунктов),т

Расчет планирования транспортно-складских затрат при организации поставок помашинными отправками

Таблица 1 Сравнительный анализ данных по предлагаемому и традиционному вариантам подходов

Q продажа в сутки(всех пунктов),т	Расчет планирования транспортно-складских затрат при организации поставок помашинными отправками
	Общ. затраты тыс. руб
	помашин.	мелко-парт.
3,3	299,6	337,7
4,3	365,3	354,3
5,3	418,4	379,1
6,3	447,0	466,7
7,3	511,8	483,3
8,3	591,6	570,9
9,3	650,1	595,7
10,3	701,0	670,6
11,3	755,7	699,8
12,3	797,0	729,0

Совершенствование теоретических положений, касающихся протекания транспортно-складских процессов в перспективе, позволит применять разработанные на их основе модели для более точного планирования как натуральных, так и экономических показателей работы системы обслуживания потребителей в ЦП.

Таким образом, подводя итоги выполненной работы, можно отметить следующее: поставленная задача разработать модель планирования и управления транспортно-складскими затратами выполнена. Предложенная модель является решением актуального на сегодняшний день вопроса планирования и анализа процессов транспортно-складского обслуживания. Использование данной модели на практике позволяет моделировать протекание транспортно-складских процессов в рамках оперативно- текущего планирования, что в свою очередь позволяет принимать своевременные и обоснованные управленческие решения, повышая тем самым эффективность работы всей системы управления цепями поставок.

Список использованной литературы:

Иванов Д.Л. Управление цепями поставок. СПб.: Изд-во Политехи, ун-та, 2009.- 660 с.
Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / Пер. с англ. под общ. ред. B.C. Лукинского- СПб.: Питер, 2005. — 316 е.: пл. — (Серия «Теория и практика менеджмента»),
Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: пер. с англ. Серия «Зарубежный учебник». — М.: ЮНИТИ- ДАН А, 2003. — 530 с.
Чебакова Е.О., Мочалин С.М., Варакин В.В. Технико-Экономическое Планирование транспортного процесса в цепях поставок. /-Омск.:СибАДИ-2009.-320 с.
Васильев Н.М. Автомобильный транспорт: организация и эффективность /Н.М. Васильев, Н.Н. Хмелевский, Г.И. Чанов-Чернис и др.

Витвицкий Е.Е. Развозочно-сборные автотранспортные системы перевозки гру-зов. – Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2003. – 274 с.
Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории транспортных систем (грузовые перевозки). — Омск.: изд-во ОмГПУ,1999.-283с.[schema type=»book» name=»Модель расчета транспортно-складских затрат при организации поставок помашинными отправками в прямых цепях поставок» author=»Хоруженко Егор Сергеевич» publisher=»басаранович екатерина» pubdate=»2017-04-20″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 28.03.2015_03(12)» ebook=»yes» ]

euroasia

Похожие записи