Название журнала: Евразийский Союз Ученых — публикация научных статей в ежемесячном научном журнале, Выпуск:
, Том: ,
Страницы в выпуске: -
Данные для цитирования: . ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ СФЕРЫ ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ И СПОРТА НА РЕГИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ // Евразийский Союз Ученых — публикация научных статей в ежемесячном научном журнале.
Экономические науки.
;
():-.
На данный момент развитие сферы физической культуры и спорта (ФКС) в большинстве регионов России тормозиться отсутствием развитой спортивной инфраструктуры. Неравномерность социально-экономического развития субъектов РФ, сложность, ресурсоемкость и длительные сроки окупаемости спортивных инфраструктурных проектов, дефициты бюджетов, ограничения по привлечению заемного финансирования приводят к тому, что проблемы развития и управления спортивной инфраструктурой существуют во всех регионах страны.
В условиях инвестиционного кризиса существенно возросли экономические и политические риски реализации социально значимых проектов, в большей степени это касается сфере ФКС. Федеральный и региональные бюджеты с ранее принятыми инвестиционными программами не справляются. Отсутствие стабильного и достаточного бюджетного финансирования, приводит к ухудшению качества и доступности услуг ФКС. При этом растут потребности населения в данных услугах, соответственно растут и требования государства к уровню качества предоставляемых услуг ФКС и социально-экономической эффективности деятельности физкультурно-спортивных учреждений (организаций). В этой связи становиться актуальным вопрос поиска новых источников внебюджетного финансирования, подкрепляемые бюджетными обязательствами и внедрения современных методов развития и управления спортивной инфраструктурой.
Повышение эффективности управления ресурсами сферы ФКС возможно на основе комплексного внедрения инновационных, организационных и экономических механизмов управления. Применение механизма государственно-частного партнерства (ГЧП) в области совместного возведения и управления спортивными объектами может быть использовано в качестве решений обозначенных проблем.
Существует много различных дефиниций ГЧП. Наиболее общее из них определяет ГЧП как партнерство между представителями публичного и частного сектора, в целях решения задач в сфере общественных интересов. Партнерство, как правило, осуществляется на основе юридически закрепленного соглашения по поводу оказания инфраструктурных услуг (проектирование, финансирование, строительство, восстановление, реконструкция, управление, техническое обслуживание, предоставление публичных услуг и пр.), заключаемое для привлечения дополнительных инвестиций и/или повышения эффективности бюджетного финансирования в целях реализации общественно значимых проектов [2, с. 18].
К основным плюсам применения ГЧП в области ФКС относят:
привлечение частных инвестиций для создания и управления дорогостоящими инфраструктурными объектами ФКС, а также ускоренное развитие группы спортивных объектов в условиях дефицита бюджетных средств;
применение управленческого опыта, технологий и профессиональных компетенций частного сектора для реализации технологически сложных инфраструктурных проектов ФКС;
передача части рисков частному партнеру по строительству (и\или реконструкции) и пользованию объектами спортивной инфраструктуры;
предоставление одному частному партнером решений по планированию, строительству/реконструкции и последующему управлению инфраструктурным объектом ФКС на протяжении всего жизненного цикла спортивного объекта;
создание благоприятного инвестиционного климата для привлечения инвесторов в развитие сферы ФКС в регионе;
объединение усилий и ресурсов частного и публичного секторов в рамках конкретных ГЧП проектов в области ФКС создает дополнительные конкурентные преимущества и обеспечивает синергетический эффект.
Участие в ГЧП позволит региональным властям получить доступ к альтернативным финансовым источникам, что делает реальным реализацию важных и срочных проектов, которые было бы невозможно реализовать при других условиях. Это позволит уменьшить нагрузку на бюджеты всех уровней и одновременно увеличить ассортимент оказываемых населению физкультурно-спортивных услуг, повысить их качество и доступность. Конкурсный процесс отбора частного партнера позволяет предъявить высокие требования к уровню компетенций его участников. Ожидаемая эффективность достигается за счет более низких издержек, более высокого уровня качества услуг ФКС и снижения рисков. А заинтересованность частного партнера обеспечит надежность результата сотрудничества.
Самой распространенной формой реализации ГЧП проектов в России является концессия – 53% всех реализуемых проектов [3, с. 10]. Под концессией понимается договор о передаче правообладателем (концедентом) комплекса исключительных прав на возмездной основе. Классическое понимание концессионного соглашения предполагает вовлечение частного сектора (концессионера) в эффективное управление публичной собственностью и оказание социальных услуг на взаимовыгодных условиях. При этом объект соглашения остается в публичной собственности, а частный партнер осуществляет регулярные платежи концеденту за владение и эксплуатацию.
На территории России реализуется 10 концессионных соглашений в области спорта и туризма из 79 соглашений [4, с. 22]. Данную форму ГЧП достаточно сложно реализовать в сфере ФКС, где услуги для отдельных категорий граждан предоставляются на льготной или бесплатной основе. Законом № 115-ФЗ закреплено обеспечение окупаемости инвестиций частного партнера и получение им дохода от оказания платных услуг в объеме не менее объема, изначально определенного на конкурсной основе концессионным соглашением, но не предусмотрено возмещение упущенной выгоды [1]. Данный механизм взаимодействия не является мотивирующим для вложения частных инвестиций в сферу ФКС.
Наиболее перспективным механизмом реализации ГЧП проектов является концессия в форме контракта жизненного цикла (КЖЦ), предусматривающего плату концедента. КЖЦ предполагает платежи частному партнеру из бюджета за соответствие требованиям к качеству и потребительским свойствам на протяжении всего срока проекта. Объект по-прежнему остается в публичной собственности, а концессионеру переходят права владения и пользования. В сущности государственный сектор берет на себя обязательство по возмещению частному инвестору затраченных средств на основании гарантированных платежей на протяжении всего срока, установленного концессионным соглашением, за эксплуатационную готовность объекта. Обеспечивает предоставление социальных услуг населению концедент, он же и получает плату с потребителей. В России в 2014 г. на основе КЖЦ было всего 5 проектов, 4 из которых в социальной сфере [3, с. 10].
Для региональных органов управления такая форма реализации ГЧП-проектов позволяет избежать крупных, единовременных отвлечений бюджетных средств. Платежи производятся в течение всего срока эксплуатации объекта и могут быть уменьшены, если концессионер не выполняет требования к качеству и доступности объекта. Это позволит региональным властям реализовывать крупные инвестиционные проекты в сжатые сроки и выполнять социальные программы. Частный сектор получает понятную модель вложения инвестиций и гарантированный возврат инвестированных средств.
Существенным недостатком такого механизма реализации ГЧП проектов является то, что единственным источником возмещения затрат частного партнера являются бюджетные средства. В этой связи за весь период концессионного соглашения стоимость проектов для регионов увеличивается, а интерес инвесторов к отрасли снижается. Для решения этой проблемы следует использовать модель реализации проекта с помощью концессионного соглашения, в которой одновременно увязаны возможность получения частным партнером платы с потребителей услуг и платы концедента (рисунок 1).
Рисунок 1. Механизм организации ГЧП в области ФКС
Концессионеру передаются риски проектирования, строительства, изменения рыночного спроса, управления и обеспечения доступности спортивных объектов для населения на протяжении всего срока реализации проекта, за что региональные власти гарантируют плату достаточную для возврата вложенных инвестиций. Концессионные платежи уменьшаются в случае, если объект или оказываемые услуги ФКС не соответствуют согласованным параметрам, что мотивирует частного партнера качественно выполнять работы и услуги и использовать современные и инновационные технологии. Концессионер самостоятельно предоставляет физкультурно-спортивные услуги населению, в том числе на платной основе. Платежи потребителей услуг покрывают операционные издержки, и на их основе выплачивается дивиденды. Такая форма реализации ГЧП проектов позволит снизить бюджетную нагрузку за счет получения дохода частным партнером при профессиональном управлении спортивной инфраструктурой и оказании качественных и доступных услуг ФКС населению. Повышение эффективности достигается путем соблюдения принципа жизненного цикла спортивного объекта, правильного распределения задач и рисков, улучшения механизмов стимулирования.
Применение механизма ГЧП в области ФКС решит проблемы субъектов РФ по финансированию данной сферы, что позволит ликвидировать дефицит спортивных сооружений и обеспечить их доступность для граждан. Но дело не только в финансах. Профессиональное управление спортивной инфраструктурой и применение передовых технологий, свойственные для частного сектора, позволит увеличить предложение и повысить качество оказываемых физкультурно-спортивных услуг. Это приведет в конечном итоге к росту численности населения систематически занимающихся ФКС.
Список литературы:
Федеральный закон от 21.07.2005 №115-ФЗ (ред. от 29.12.2014) «О концессионных соглашениях» // Собрание законодательства РФ, 25.07.2005, №30 (ч. II), ст. 3126
Варнавский В.Г., Клименко А.В., Королев В.А. Государственно-частное партнерство: теория и практика. М.: ГУ-ВШЭ, 2010. – 287 с.
Долгов А.А., Конгулов А.С., Ткаченко М.В. Рейтинг регионов ГЧП-2014. Развитие государственно-частного партнерства в субъектах Российской Федерации. М.: Центр развития государственно-частного партнерства, 2014. – 13 с.
Селезнев П.Л. Практика применения концессионных соглашений для развития региональной инфраструктуры в РФ. М.: Центр развития государственно-частного партнерства, 2014. – 31 с.[schema type=»book» name=»ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ СФЕРЫ ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ И СПОРТА НА РЕГИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ» author=»Дроботов Станислав Евгеньевич» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2017-04-28″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 28.03.2015_03(12)» ebook=»yes» ]
Название журнала: Евразийский Союз Ученых — публикация научных статей в ежемесячном научном журнале, Выпуск:
, Том: ,
Страницы в выпуске: -
Данные для цитирования: . ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО – ОСНОВА РАЗВИТИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В РОССИИ // Евразийский Союз Ученых — публикация научных статей в ежемесячном научном журнале.
Экономические науки.
;
():-.
Развитие высокоскоростного движения в мире с каждым годом приобретает все более важное значение, как в экономическом развитии, так и в возрождении научно-технического потенциала страны. Высокоскоростные магистрали представляют одну из наиболее существенных технологических инноваций в секторе пассажирского наземного транспорта второй половины XX века.
Высокоскоростные магистрали, начав развиваться в Японии и Европе, пришли в Америку, Азию, и даже в Африку. В современных условиях они стали «визитной карточкой» высокоразвитых стран.
Организация высокоскоростного движения в России предусмотрена в «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030», которая подразумевает перспективу строительства 4253 км высокоскоростных магистралей [4, с. 12].
Объединение крупных городов России сетью высокоскоростного движения позволит повысить мобильность населения и доступность транспортных услуг, что является основными целями Транспортной стратегии РФ.
Первым этапом организации высокоскоростного железнодорожного движения в России станет строительство участка Москва — Казань линии ВСМ-2, который пройдет по территории 7 субъектов Российской Федерации: Москва и Московская область, Владимирская и Нижегородская область, Чувашская Республика, Республика Марий Эл и Республика Татарстан.
Рис.1 Схема линии ВСМ — 2 ≪Москва – Казань≫.
Во всех странах, где создавались или создаются высокоскоростные и скоростные железнодорожные магистрали, обязательным является масштабное участие государства в финансировании проекта. Необходимость такого участия определяется несколькими факторами. С одной стороны, ВСМ — это капиталоемкий проект, коммерческая эффективность которого предполагает срок окупаемости, как правило, в несколько десятков лет. Одновременно с этим за счет косвенных эффектов именно государственный бюджет является ключевым бенефициаром от реализации проектов ВСМ. В проекте предполагается несколько меньшая доля государственного финансирования, чем в среднем в мировой практике создания ВСМ.
Рис. 2 Схема деления проекта на участки.
При этом создание Участка 1 осуществляется ОАО «РЖД» самостоятельно за счет собственных и привлеченных средств. Участки 2-4 создаются в рамках концессионных соглашений. Основные организационно-договорные связи Проекта приведены на рисунке ниже.
Рис. 3 Схема организационно-договорных связей.
Строительство и эксплуатация Участка 1 будет осуществляться ОАО «РЖД». При этом ОАО «РЖД» привлекает средства ФНБ и ПФР, в том числе в рамках выпуска облигаций для привлечения финансирования в соответствующую часть Проекта.
Участки 2 – 4 создаются по схеме концессии в соответствии с Федеральным законом от 21.05.2005 г. №115-ФЗ «О концессионных соглашениях». По концессионному соглашению Российская Федерация в лице Концедента (Росжелдор) объявляет отдельные конкурсы на заключение концессионных соглашений и выбор концессионеров [1, с. 42].
В соответствии с условиями концессионного соглашения победитель конкурса (Концессионер) обязуется за свой счет (собственные и/или привлеченные на рынке средства) построить и эксплуатировать соответствующий Участок ВСМ на протяжении 35 лет.
Концессионер заключает договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры с обратившимися Перевозчиками и получает доход в виде платы за пользование инфраструктурой ВСМ.
Концедент (государство) предоставляет Концессионеру земельные участки (на праве аренды/субаренды) для целей создания объекта концессионного соглашения, а также предоставляет средства на инвестиционной стадии реализации Проекта (берет на себя часть расходов концессионера), гарантирует минимальный доход (МГД) на этапе эксплуатации. Агент Концедента выполняет отдельные права и обязанности Концедента.
Тарифы на услуги по предоставлению инфраструктуры будут регулироваться в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Собственные средства ОАО “РЖД” составляет 2,8% (30 800 млн. рублей в ценах соответствующих лет, без НДС), субсидии государства составляют 30% (316 500 млн. рублей в ценах соответствующих лет, без НДС), государственные и квази-государственные средства составляют 28,2% (303 200 млн. рублей в ценах соответствующих лет, без НДС), частные инвестиции, привлекаемые под гарантии государства 14% (150 100 млн. рублей в ценах соответствующих лет, без НДС), частные инвестиции без прямых государственных гарантий 25% (267 700 млн. рублей в ценах соответствующих лет, без НДС) [1, с. 21]. В таблице ниже приведена схема источников финансирования проекта.
Таблица 1
Этапы реализации комплексного инвестиционного проекта
Капиталовложения
Источники финансирования комплексного инвестиционного проекта (млрд. руб.)
Субсидии государства
Государственные и квази-государственные средства, предоставляемые на возвратной основе
Частные инвестиции, привлекаемые под гарантии государства
Частные инвестиции без прямых государственных гарантий
ОАО «РЖД»
Комплексный инвестиционный проект всего, в том числе:
1068,3
316,5
303,2
150,1
267,7
30,8
2014
73,6
—
69,7
—
—
3,9
2015
154,6
32
93,7
20
—
8,9
2016
285,3
111,4
72,3
50
44,9
6,7
2017
358,6
145,1
50,5
80,1
71,6
11,3
2018
196,2
28
17
—
151,2
—
Затраты на строительство магистрали на участке “Москва – Владимир” лежат на ОАО “РЖД”. ОАО “РЖД” финансирует вокзальные комплексы, а также, обеспечивает диспетчеризацию и управление движением в рамках всего Проекта.
Стоимость строительства 1 км дороги составляет около 1,39 млрд. руб. (длина участка “Москва – Казань” составляет 770 км) или около 40 млн. долл. США. На рисунке ниже приведены результаты сравнительного анализа стоимости строительства 1 км. ВСМ-2 и зарубежных аналогов.
Рис.4 Стоимость строительства 1 км, млн. долл. США.
Трасса ВСМ “Москва – Казань” пройдет по одному из наиболее населенных регионов России. В зоне тяготения трассы проживает около 30 млн. чел., также расположены крупные промышленно-индустриальные и туристические центры: Нижний Новгород, Казань, Владимир, Чебоксары.
Существующий пассажиропоток на направлении “Москва – Казань” составляет около 8 млн. пассажиров в год [1, с. 8], более половины, которого составляют пассажирские железнодорожные перевозки.
За последние годы пассажиропоток на данном направлении демонстрировал высокие темпы роста и ожидается, что рост продолжится. Нами, для расчетов коммерческой эффективности, был взят оптимистичный пассажиропоток, представленный в таблице ниже.
Таблица 2
При прогнозировании спроса расчет строился на анализе текущих транспортных связей, прогнозах социально-экономического развития, а также оценке перераспределения спроса между видами транспорта и прогнозе индуцированного спроса. На рисунке ниже приведена результирующая структура пассажиропотоков, прогнозируемая по основным маршрутам.
Большая часть выручки Проекта будет формироваться за счет доходов от реализации билетов на высокоскоростные пассажирские поезда. Основные составляющие выручки Проекта и их краткое описание приведено в таблице ниже.
Таблица 3
Поступление
Описание
Подход к прогнозированию
Доходы от сбора
Доходы от сбора платы с пассажиров, которые на постоянной основе
пользуются магистралью в
рабочих целях.
Рассчитываются на основе базовых
тарифов на ВСМ и прогноза
пассажиропотока.
Доходы от ночных
поездов
Доходы от обычных поездов, проходящих по ВСМ ночью
Рассчитываются на основе
текущего прогноза выручки от данной категории.
Арендные доходы
Доход от сдачи в аренду
коммерческих помещений.
Рассчитываются на основе
оценочных торговых площадей и
средней стоимости аренды
коммерческих помещений за 1 кв.м.
Доходы от грузовых
перевозок
Доходы от сбора платы за
перевозку грузов.
Анализ доходов проводилась по
«остаточному принципу»: разница между возможностью магистрали
осуществлять перевозки и
оценкой пассажирских перевозок по магистрали.
С целью максимизации выручки от пассажирских перевозок был проведен анализ чувствительности пассажиропотока и выручки в зависимости от стоимости проезда, а также подготовлена модель, позволяющая проводить анализ ценовой политики и оптимизировать прогноз оптимистической выручки [3, с. 25]. Предполагается, что высокоскоростные поезда будут иметь несколько классов обслуживания. Планируемые тарифы на перевозки приведены ниже.
Таблица 4
Планируемые тарифы прогнозу
Год
Направления
Москва — Нижний Новгород
Москва — Казань
Москва — Чебоксары
Москва — Владимир
Прочие направления
2020
1952
3671
3050
823
1259
2021
2045
3845
3195
862
1319
2022
2142
4028
3347
903
1319
2023
2244
4220
3506
946
1381
2024
2350
4420
3672
991
1447
2025
2462
4630
3847
1038
1516
2026
2579
4850
4030
1087
1588
2027
2702
5081
4221
1139
1663
2028
2830
5322
4422
1193
1742
2029
2964
5575
4632
1250
1825
2030
3105
5840
4852
1309
1912
В целом, планируемая цена билета эконом-класса сопоставима с ценой авиа и купе. В таблице ниже приведена прогнозируемая выручка по Проекту. За период с 2020 по 2030 гг. средний темп роста тарифов составит 3,47% в год.
Таблица 5
Планируемая выручка по оптимистичному прогнозу
Год
Выручка от перевозки пассажиров
Общая выручка по проекту
Доходы от сбора платы
Доходы от ночных поездов
С учетом грузовых перевозок и ночных поездок
2020
24,6
5,4
30
2021
28,7
6,3
35
2022
32,8
7,2
40
2023
36,8
8,1
44,9
2024
40,9
9
49,9
2025
45
9,9
54,9
2026
49,1
10,8
59,9
2027
53,2
11,7
64,8
2028
57,2
12,6
69,8
2029
61,3
13,5
74,8
2030
65,4
14,4
79,8
При расчете экономической эффективности учтен налоговый платеж по ставке: налог на прибыль — 20% [2, с. 35]. В рамках данной модели не рассчитывается налог на имущество с учетом того, что основные средства, учтенные в модели, будут освобождены от налога на имущество в связи с применением специальной льготы. Норма дисконта была принята с учетом инфляции и ставки рефинансирования ЦБ, ( E=10 %).
Рис. 5 Чистый дисконтированный доход нарастающим итогом
Проанализировав расчеты коммерческой эффективности проекта [5, с. 195] по оптимистическим прогнозам пассажиропотока, можно сделать вывод, что строительство железнодорожной линии «Москва-Казань» является экономически эффективным проектом для инвестора ОАО «РЖД». Срок окупаемости — 11 лет. Данный срок окупаемости коммерческих вложений является приемлемым для инвестиционных проектов развития транспортной железнодорожной инфраструктуры.
Транспорт представляет собой один из классических секторов, в котором развиваются различные модели государственно-частного партнерства. Использования государственно-частного партнерства в инфраструктурных проектах для государства не сама цель, а средства реализации экономической деятельности жизни общества [6, с. 125]. Поэтому необходимость проводимых в РФ концессионных конкурсов обусловлена высокой потребностью экономики страны в частных инвестициях, обеспечением эффективного использования имущества, находящегося в государственной или муниципальной собственности, повышением качества товаров , работ, услуг, предоставляемых потребителям.
Список литературы
Инвестиционный меморандум Проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали “Москва – Казань” 2014. Источник: ОАО «Скоростные магистрали».
Методические рекомендации по составу разделов обоснования инвестиций и требований к их содержанию (включая расчет экономической эффективности) для инвестиционных проектов ОАО “РЖД” (Москва 2012).
Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция) М: 2005 г.
Программа инновационного развития ОАО «Российские Железные Дороги» на период до 2015 года. Утверждена советом директоров ОАО «РЖД» (протокол №13 от 24.06.2011/Москва — 2011).
Волков Б.А., Кокин М.В. и др. Сметное дело в железнодорожном строительстве. Учебник для вузов. Под редакцией Б.А. Волкова- М.: 2012
Максимов В.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов.- М.: Альбина Паблишерз, 2010.[schema type=»book» name=»ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО – ОСНОВА РАЗВИТИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В РОССИИ» author=»Родченко Владимир Александрович, Саркисов Александр Эдуардович, Зандарашвили Диана Сергеевна» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2017-05-10″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 28.02.2015_02(11)» ebook=»yes» ]
