Концептуальный подход к вопросу об определении амортизационного срока службы автомобиля, транспортные организации и компании решают по разному. Существуют два основных подхода при решении данного вопроса: по норме амортизационных отчислений за год (%/год) и по норме амортизационных отчислений на полное восстановление, выраженная в долях на тысячу километра пробега (%/1000 км).
Практика эксплуатации подвижного состава автотранспорта показывает, что применение упомянутых выше подходов при решении вопроса выбора нормы полной амортизации автомобиля не обеспечивает адекватный срок снятия автомобиля с эксплуатации, т.е. когда ее производительность снижается до уровня, при котором себестоимость перевозок не обеспечивает рентабельность эксплуатации подвижного состава. Это означает, что расходы на восстановление технического ресурса автомобиля превышает доходы от перевозок, приведенные на единицу пробега.
Между тем, повышение производительности и снижение себестоимости перевозок являются доминирующими показателями эксплуатации автотранспортных средств, что в большей мере гарантируются качеством автомобиля. Многолетняя практика эксплуатации автотранспортных средств показывает, что все свойства, определяющие качество автомобиля как транспортного средства, ухудшаются по мере работы с большей или меньшей интенсивнистью. Поэтому с точки зрения технико-экономической целесообразности необходимо рассматривать, так называемые, реализуемые показатели качества, то есть средние показатели за срок службы автомобилей данного класса. Реализуемые показатели качества Пк определяются начальными значениями этих показателей Пк1, интенсивностью их изменения Пк(t) и сроком службы изделия t. При этом эксплуатационный уровень качества автомобиля регламентируется значением Пк(t). На рисунке 1 показана схема изменения показателей качества по времени.
Рис. 1.Изменение значения показателя качества автомобиля за амортизационный срок службы.
Начальное значение показателя качества Пк1 формируются промышленностью, в соответствии с развитием научно-технического прогресса, подержижается в условиях эксплуатации регламентированными требованиями технической эксплуатации, конкретных производственных мощностей и возможностями применяемых технологий. В числе показателей качества рассматриваются: ресурс до капитального ремонта, надежность (безотказность, долговечность), уровень технической готовности, удельная мощность, грузопод’емность, средняя скорость движения и т.д.
На основе исследований, проведенных на автомобилях семейства ГАЗель в условиях горной местности Армении (вторая категория условий эксплуатации) получены данные об изменениях некоторых эксплуатационных показателей качества по мере увеличения пробега автомобиля. По итогам сравнения двух интервалов наработки автомобиля (0 50,0 тыс.км и 300,0 350,0 тыс.км) следует, что коэффициент технической готовности автомобиля в период между отмеченными интервалами сокращается на 11 %, среднесуточный пробег почти в 2 раза, простой на ремонте увеличивается в среднем на 1,8 раза, а удельный расход запасных частей-более чем в 5 раз. Аналогическое положения существует и для третьей категории условий эксплуатации, в частности для автомобилей семейства ГАЗель использованных в условиях Еревана. Увеличение пробега с начала эксплуатации снижает коэффициент технической готовности и как следствие, производительность автомобиля. При этом возрастают трудовые и материальные затраты, а также потребность в рабочей силе, увеличивается сложность (трудозатраты) ремонтных работ, потребность запасных частей и т.д.
Исследования проведенные сотрудниками кафедры “Автомобили и тракторы” АНАУ показывают, что у микроавтобусов семейства ГАЗель, работающих на внутригородских пассажирских перевозках Еревана в интервале пробега 150 200 тыс. км, по сравнению с пробегом в интервале 0 50,0 тыс. км, номенклатура необходимых запчастей возрастает с 77 наименований до 196 (2,6 раза). Помимо этого общее старение парка сопровождается увеличением удельного веса в парке агрегатов автомобилей, прошедших капитальный ремонт и имеющих значительно низкие показатели надежности. К примеру, за первые 50,0 тыс. км пробега коэффициент технической готовности капитально отремонтированных микроавтобусов по сравнению с новыми автобусами, имеющих пробег так же 50,0 тыс. км составляет в пределах 0,8 0,83, среднемесячный пробег около 65 %, наработка на отказ до 33 %, простой в ремонте 270 %, расход запчастей- 500 520 %.
Особенно не эффективны многократные капитальные ремонты микроавтобусов семейства ГАЗель. Анализ наблюдений за партией микроавтобусов укомплектированных двигателями ЗМЗ-402, 406 и УМЗ-4216, работающих в условиях внутригородских пассажираперевозкаx показал, что если принять ресурс микроавтобуса до списания 100 %, то один капитальный ремонт ресурс до списания увеличивает в среднем до 150 %, два капремонта-170 %. В данных условиях заданный об’ем перевозок может быть реализован увеличенным количеством парка разного качественного состава, что в свою очередь приводит к сокращению производительности автомобилей с соответствующим увеличением материальных и трудовых расходов на ремонт и обслуживание автотранспортных средств.
Предельное значение пробега подвижного состава, при котором целесообразно снять автомобиль с эксплуатации, это итоговые значения анализа технико-экономических критерий, которые и формируют амортизационный срок службы автомобиля. Вопрос, а как определить амортизационный срок, требует обоснования для каждого класса автомобиля и для конкретных условий эксплуатации, поскольку измененые показателя качества автомобиля протекает по разному, в зависимости от условий эксплуатации, мастерства водителя и т.д..
Исследования и расчеты показывают, что образно выражаясь “омолаживание” парка с расширением количества новых автомобилей приводит к значительному повышению производительности работы автотранспорта. При этом существенно сокращаются трудовые и материальные затраты на ТО и ТР автомобилей. В конкретном случае при сокращении срока службы микроавтобусов семейства ГАЗель с 12 14 лет до 7 8 лет, списочное количества автомобилей снижается на 17 20 %, что снижает сумму амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов, при том же об’еме перевозок. Кроме этого трудовые затраты на ТО и ТР сокращаются на 12 30 %, потребность в капитально отремонтированных агрегатов (двигатель, КПП) сокращаются примерно в 2 раза, среднегодовой расход запчастей в суммарном выражении 1,8 2,0 раза и т.д..
Таким образом можно константировать факт, что увеличение трудовых и материальных затрат на ТО и ТР автомобилей, необходимых на поддержание технически исправного состояния “стареющих” автомобилей, приводит к неэффективным и необоснованно повышенным затратам.
Решение данной задачи необходимо искать в ключе экономической составляющей техноко-технологического и экономического анализа вопроса. Ключом для решения данной задачи является сравнительный анализ и сопоставление приведенных затрат на поддержание технически исправного состояния автомобиля и доходы на единицу пробега автомобиля. На рисунке 2 показана принципиальная схема технико-экономического метода определения амортизационного срока службы автомобиля для конкретных условий эксплуатации.
Рис. 2. Принципиальная схема определения срока службы автомобиля П-удельный доход, С-удельные производственные и эксплуатационные расходы, t-срок службы в годах или в тыс.км, -допустимый интервал выбора срока списания автомобиля.
На основе данной методики были определены амортизационные сроки эксплуатации микроавтобусов семейства ГАЗель работающих на внутрегородских регулярных маршрутах пассажироперевозок Еревана. На разных маршрутах пассажираперевозок амортизационный срок службы микроавтобусов составил от 5,5 до 6,5 года, для унитарных транспортных компаний, где оборотный фонд агрегатов, узлов и механизмов, образованный в результате списания автомобилей, способствует сокращению простоев под ремент автомобилей, с одновременным увеличением коэффициента технической готовности и использования парка. Предложенные нормы амортизационных отчислений на полное востановление микроавтобуса и по срокам амортизации, были одобрены положительным отзывом со стороны руководителей транспортных компаний, и приняты к сведению.
Литература:
- Мориссей Д. Целевое управление организацией. Перевод с англ. М. Сов. радио, 1989г. 144 стр.,
- Тарский И. Фактор времени в транспортном процессе. Пер.с польского. М. Транспорт. 1987г. 308 стр.
- Кузнецов В.С. Управление ТЭА. Изд. Транспорт. 1992г., 224 стр.,[schema type=»book» name=»РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ АМОРТИЗАЦИОННОГО СРОКА СЛУЖБЫ АВТОМОБИЛЯ» description=»В статье рассмотренны вопросы определения срока службы автомобиля в условиях эксплуатации, на основе изменения качественных показателей автомобиля и обеспечения положительного сальто баланса экономической составляющей. Приведены конкретные данные для разных концепций формирования и подержания списочного числа автомобильного парка, показаны количественные оценки технических и экономических показателей.» author=»Мосикян К.А., Барсегян М.С.» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2017-02-14″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_30.01.2017_1(34)» ebook=»yes» ]