Высокие темпы урбанизации, увеличение дальности передвижений населения к местам приложения труда и объектам эпизодического пользования, расположенным как в городском, так и тяготеющем к нему пригородном пространстве, приводят к необходимости совершенствования транспортных систем городов и регионов, включая железнодорожный транспорт.
Дальность трудовых поездок возросла в 1,5-2 раза и достигает 200 км и более, что резко обостряет проблему пассажирских перевозок [2, с.3].
Затраты времени на пригородные поездки с трудовыми целями, в том числе и на учебу, в настоящее время в крупных городах составляют 60-120 минут при допустимой продолжительности поездки 40-60 минут [3, с.4].
Эту проблему ещё более обостряет массовая автомобилизация населения, вследствие чего загрузка улично-дорожной сети в городах становится критической из-за резкого падения скоростей сообщения (до 10-15 км/ч).
Таким образом, на участках пригородной зоны с интенсивным пассажиропотоком наиболее востребованными среди других видов транспорта становятся скоростные электропоезда. Например, поезда-экспрессы стали активно использоваться в Москве на направлении Москва-Мытищи и в Санкт-Петербурге на участке Санкт-Петербург-Выборг.
Все крупнейшие города страны имеют развитую пригородную зону, тяготеющую к железнодорожным линиям на протяжении 110-200 км. Например, протяженность пригородных участков Москвы при среднем радиусе 140-160 км составляет 1237 км, Санкт-Петербурга – 1327 км при среднем радиусе 115 км, Екатеринбурга – 1120 км при среднем радиусе 110 км [2, с.12].
По мере постепенного совершенствования эти электрифицированные, как правило, двухпутные линии стали своеобразными транспортными коридорами, способными пропускать мощные, пассажирские и грузовые потоки. Как следует из таблицы 1, по главным технико-экономическим и эксплуатационным параметрам эти дороги превосходят метрополитены [2, с.9].
Таблица 1.
Технико—экономические и эксплуатационные показатели
городского транспорта
| Вид
транспорта |
Число мест
для сидения |
Заполнение
в часы «пик» |
Провозная
способность, пас/ч в одном направлении |
Скорость
сообщения, км/ч |
| Легковой
автотранспорт |
4 | 1,7 | 2000 | 30 |
| Автобус | 35 | 70 | 3000 | 15-20 |
| Трамвай
(двухвагонный) |
70 | 200 | 18000 | |
| Метрополитен
(6 ваг.) |
300 | 900 | 36000 | 20-30 |
| Двухпутный
пригородный участок (8 ваг.) |
500 | 1250 | 50000 | 25-35 |
Двухпутный электрифицированный железнодорожный диаметр или глубокий ввод в центральные районы города по провозной способности равноценен 6-8-полосной автомагистрали с общей шириной проезжей части 35-40 м, тогда как ширина полосы отвода для прокладки железной дороги не более 9-12 м [2, с.10].
В то же время железная дорога относится к наиболее емким по капитальным вложениям видам общественного транспорта. Поэтому формирование её сети экономически целесообразно в городах и агломерациях с миллионным населением и более, где формируются наиболее мощные пассажиропотоки на участках значительной протяженности.
Несмотря на значительную протяженность железных дорог в пределах Москвы, процент пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом во внутригородских перевозках, невелик. Основными причинами недостаточного использования железной дороги для пассажирских перевозок в мегаполисе являются [1, с.19]:
— отсутствие на радиальных направлениях специализированных главных путей, выделенных для пассажирского внутригородского и пригородно-городского движения;
— отсутствие достаточного числа удобных транспортно-пересадочных узлов в пунктах взаимодействия пригородно-городского и внутригородского транспорта.
В Волгограде также ещё не использованы полностью бесспорные преимущества электрифицированной железной дороги в пригородно-городском и внутригородском пассажирском сообщении, хотя специфика планировочной структуры города позволяет осуществлять перевозки пассажиров с её использованием при достаточно высокой эксплуатационной скорости. Железная дорога проходит практически по всем административным районам по направлению наиболее мощных пассажиропотоков. Однако подходы пассажиров к станциям затруднены, скорость сообщения снижается из-за низких посадочных платформ, отсутствуют удобные пересадочные узлы с поперечных маршрутных линий.
Снижение объемов перевозок во внутригородском железнодорожном сообщении можно объяснить успешной конкуренцией маршрутных такси (суммарная плотность маршрутов муниципального транспорта оказалась в 4-5 раз ниже плотности маршрутов автобусов малой и особо малой вместимости) и резким повышением роли индивидуального легкового автомобильного транспорта в пассажирских перевозках.
Недостаточное использование городского и пригородного железнодорожного транспорта во внутригородсих пассажирских перевозках связано еще с большими интервалами их движения (в пределах 30-60 мин) из-за большой доли грузового движения. Поэтому повышение роли железнодорожного транспорта пригородного сообщения во внутригородских пассажирских перевозках может быть достигнуто путём сокращения интервала движения с 30 – 40 до 20 – 25 минут в часы пик. В условиях совмещения пригородно – городского движения на одних путях с интенсивным грузовым и дальним пассажирским движением на некоторых перегонах потребуется обеспечение более ритмичного графика движения электропоездов.
В современных условиях повышение эффективности железной дороги для внутригородских передвижений населения, в первую очередь, в опорных пассажирообразующих районах городов может быть достигнуто путём расширения зон влияния остановочных платформ и станций через реформирование и развитие маршрутной системы, ориентированной на пассажиров с разной дальностью поездки, и создание сети местных подвозочных маршрутов.
Для решения данной задачи необходимо обеспечение высокого эксплуатационного состояния дорог, улиц, проездов, путевых устройств и уровня организации движения, которые обеспечивали бы мобильность подвозящих видов транспорта в условиях, как правило, ограниченной ширины улиц.
Здесь, очевидно, потребуется реконструкция «освоенных» МТ улиц местного значения, с включением их в магистральную сеть, для пропуска по ним автобусов средней или большой вместимости с модернизацией остановочных пунктов и корректировкой планировочных решений транспортных узлов.
В сообщениях между районами при общих затратах времени до 20-30 минут решающее значение при выборе способа передвижения жителями будут иметь такие факторы, как стоимость и комфортабельность поездки.
При передвижениях, имеющих межрайонный и трансцентральный характер, на реакцию пользователей при возможности выбора видов транспорта в районе отправления, дополнительно будет влиять продолжительность поездки при минимуме пересадок.
В данных случаях для того, чтобы повысить привлекательность электропоезда как скоростного внеуличного вида транспорта и наполнение подвижного состава, необходимо, прежде всего, обеспечить сокращение накладных затрат времени при передвижениях населения, проживающего на территории планировочных зон, прилегающих к железной дороге.
Для сокращения накладных затрат времени на передвижения сеть маршрутов должна отвечать по конфигурации и плотности требованиям соблюдения нормативных расстояний пешеходных подходов к остановочным пунктам 500 м при расстоянии между ними 400-600 м для жителей наиболее удалённых периферийных кварталов городской застройки и граничащих с городом жилых образований. Маршруты прокладываются таким образом, чтобы пассажиры имели возможность осуществлять поездки с минимальными затратами времени и быстро сделать пересадку на электропоезд.
При таких условиях следует ожидать постепенное перераспределение объемов пассажирских перевозок в межрайонном, а также в трансцентральном сообщении с обычных уличных видов транспорта на железнодорожный транспорт как «составную часть общей транспортной системы» [4, с.14]. Такое перераспределение пассажиропотока будет сопровождаться соразмерным снижением интенсивности движения и экологической нагрузки на окружающую среду на магистральных улицах общегородского значения, главным образом, радиальных, кольцевых или продольных направлений.
Практическое решение этой задачи может потребовать проектирования совершенно новых объектов транспортного назначения с проработкой вопросов организации движения. В данном случае речь может идти о многофункциональных транспортно-пересадочных узлах (ТПУ) или терминалах с совмещением функций различных видов городского и пригородного транспорта (электрифицированная железная дорога, автобус большой и средней вместимости, трамвай, троллейбус, маршрутное такси) и блокировкой вокзалов.
Каждый достаточно насыщенный элементами транспортной инфраструктуры взаимодействующих видов ТПУ должен обеспечивать не только основные функции и процессы, но и ряд сопутствующих общественных функций в радиусе пешеходной доступности, таких как бытовое обслуживание, торговля, рекреация и пр.
В целях активизации использования ресурсов провозной способности взаимодействующих на узлах видов транспорта и ближайшего городского пространства здесь могут быть предусмотрены вместительные паркинги, общественно-торговые центры или деловые зоны с необходимыми сооружениями и офисными помещениями. В особо стеснённых условиях сложившейся застройки в зависимости от пассажирооборота узлов может быть обоснована необходимость использования подземного пространства.
Детальное проектирование ТПУ предусматривает уточнение их местоположения в планировочной структуре города и проработку функциональных схем, определение площадных характеристик и этажности, расчет протяженности фронта посадки и высадки пассажиров, емкости приобъектных стоянок, корректировку схем организации движения транспорта и пешеходов в районе расположения узлов и т.д.
Для того чтобы ТПУ, проектируемые на базе существующих станций и платформ, были достаточно эффективно интегрированы в транспортную инфраструктуру города, они должны обладать, прежде всего, собственной структурной организацией, органически сочетающей транспортный, коммуникационный, пространственный и экологический аспекты.
Планировочным решением ТПУ следует предусматривать максимальное приближение станций, остановочных пунктов, линий, путей и других сооружений взаимодействующих видов транспорта и компактность в размещении основных элементов узла. Это позволит сократить протяженность пешеходных передвижений и, соответственно, затраты времени пассажиров.
В сложных особо загруженных узлах (вокзалы и вокзальные комплексы) необходимо обеспечивать максимальное сближение вестибюлей вокзалов, сооружение дополнительных объемов в виде мостов над путями с залами ожидания, попутным обслуживанием и выходами на платформы к поездам, предусмотреть размещение помещения для маломобильной группы пассажиров на первых этажах.
При этом важно определить степень насыщения каждого ТПУ необходимыми объектами культурно-бытового обслуживания, торговли и социальной инфраструктуры, включаемыми в зону его влияния. Состав, функциональное назначение и емкость этих объектов, будут определяться иерархическим положением ТПУ в системе общественных центров города в соответствии с градостроительной классификацией.
Список литературы:
- Евреенова Н.Ю. Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта. Дисс… канд. техн. наук. Москва. 2014. 197 c.
- Кондратенко В.В. Модернизация железнодорожных станций как фактор улучшения пассажирских перевозок в крупных городах России. Автореф. дисс… канд. экон. наук. Москва. 2010. 24 с.
- Медведь О.А. Назначение пригородных поездов в соответствии с целевой структурой пассажиропотока. Дисс… канд. техн. наук. Санкт-Петербург. 2014. 137 c.
- Самойлов Д.С.Городской транспорт. М., Стройиздат.1983.384 с.[schema type=»book» name=»ПОВЫШЕНИЕ РОЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ПРИГОРОДНО-ГОРОДСКОМ ПАССАЖИРСКОМ СООБЩЕНИИ» description=»Обосновывается необходимость увеличения доли пригородных и внутригородских пассажирских перевозок на электрифицированной железной дороге в крупных и крупнейших городах. Освоение мощных пассажиропотоков в межрайонном сообщении железнодорожным подвижным составом путём расширения зон влияния станций с формированием на их основе транспортно-пересадочных узлов снизит интенсивность движения и экологическую нагрузку на окружающую среду на магистральных улицах общегородского значения и повысит эффективность функционирования транспортной системы. » author=»Балакин Владимир Васильевич» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2017-03-27″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_30.04.2015_4(13)» ebook=»yes» ]