Концентрация населения, привлекаемого преимуществами городов как экономических центров привела к возникновению мегаполисов и агломераций. Возник ряд трудно разрешаемых проблем, среди которых на первый план вышла транспортная проблема, так как существующая дорожная инфраструктура уже с трудом справляется с растущим транспортным потоком.Основной причиной транспортных проблем является отсутствие на протяжении многих десятилетий четко продуманной стратегии городского развития, с тщательно разработанной схемой транспортного обеспечения населения.
Если же рассматривать в этом контексте ситуации, сложившиеся в одном из крупнейших мегаполисов ,таких как Москва, то их решение возможно только при реализации целого комплекса мероприятий.Прежде всего, это связано с необходимостью совершенствования улично-дорожной сети, обеспечение приоритета движения общественного транспорта, строительство эстакад, транспортных развязок, парковок и новых станций метрополитена. Системный подход к решению транспортных проблем — это осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом, организации дорожного движения и проектирование новых типов транспортно-пересадочных узлов — являющихся новым витком градостроительной деятельности. Таким образом, на сегодняшней день одним из новых направлений развития транспортной инфраструктуры стало создание транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).
С перечнем запланированных к строительству ТПУ можно ознакомиться в Приложение 1 к постановлению Правительства Москвы от 6 сентября 2011 № 413-ПП.[4]. Сеть ТПУ будет включать в себя 255 узлов в столице и еще 300 в Подмосковье. Из них 90 будут сообщаться с метро, 31 с Малой кольцевой железной дорогой, которая будет осуществлять пассажирские перевозки, и 42 ТПУ придется на РЖД. На генеральном плане Московского региона уже размечена перспективная сеть ТПУ.
Принципы формирование системы ТПУ могут быть рассмотрены с нескольких позиций: с одной, при формировании транспортного узла необходимо обеспечить максимальный комфорт пассажира, с другой, ТПУ является важным инфраструктурным элементом транспортной системы. Сегодня выявлены приоритетные направления в формировании типов транспортно-пересадочных узлов, среди них: ТПУ у станций метрополитена; агломерационного значения; по периметру центра города; периферийные ТПУ.
Для российских проектировщиков пересадочные узлы не являются новацией, еще десятилетие тому назад, в МДС 32-2.2000ТПУ воспринимали как общественно — транспортный центр.[5]. Транспортно-пересадочный узел рассматривался в виде комплекса зданий, соединенных пешеходными путями, или площадью. Есть парковки, но не идет речь о перехватывающих стоянках. Объект слишком перегружен посторонними функциями.
Анализируя современный зарубежный опыт строительства и сложившуюся ситуации в крупных городах нашей страны, можно сделать вывод, что документ безусловно устарел и требует актуализации. Транспортная функция остается основополагающей, но не определяющей пространственное содержание такого узла. Прикладными функциямиявляются коммуникационная, торговая, культурно-развлекательная и т.д. Все функции, работая в одной системе,должны представлять собой, целую палитру пространств. И пространства эти должны быть уже не сугубо технологического характера, как, например, в случае транспортной развязки, а в гуманном для человека соотношении технократических и экологических пространств. Такого рода городские образования требуют своей функционально-пространственной структуры и принципов ее организации.[1. с. 34 -35]. Исходя из тенденций строительства подобных объектов, имеющихся на данный момент, наиболее актуальным становится следующее определение: » Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) — пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и направлениями движения «. В условиях плотной городской застройки, выгодным решением могут стать хабы (ТПУ), расположенные полностью под землей. В зарубежной практике проектирования теоретическая подоснова знакомая и российским проектировщикам, дополнена рядом функций, в соответствии с представлениями о комфортной среде.
Интересен опыт финских проектировщиков (ТПУ подземного типа, расположенного под торговым центром «Камппи» в г.Хельсинки).Данный объект включает в себя: выход станции метро, автовокзал и паркинг. Подобное решение предлагается и в проекте британского ТПУ(в Мид –Тауне) на Университетской улице. Проект основан на вертикальной планировкесуществующих и планируемых видов транспорта. Американский опыт представлен необычным проектом всемирно известного архитектора Сантьяго Калатравы в Нью-Йорке(на месте разрушенного Всемирного торгового центра).Пионерский в этой области проект представляет наземно-подземное заложение, где наибольший объем комплекса расположен под землей,к нему подключены 11 линий метро, железная дорога, паромный терминал, мемориал всемирного торгового центра, четыре рядом стоящие башни, всемирный финансовый центр и зимний сад.
Несмотря на целесообразность применения данного зарубежного опыта проектирования, в России такое решение зачастую неосуществимо в тех районах, где оно наиболее актуально. Это связано с глубиной заложения станций метрополитена, прокладкой местных коммуникаций, плотной застройкой. Возможно, построить подземные ТПУ на базе запланированных станций метро и железной дороги, но это является обоснованным проектным решением, и потребует дополнительных экономических вложений.Исходя из вышесказанного, на данном этапе имеются проекты, включающие в себя только подземный паркинг и подземные переходы.Изучив зарубежный опыт проектирования хабов, можно заметить, что в ряде случаев, полностью отсутствуют дополнительные функциональные зоны и осуществляется только пересадка между разными видами транспорта. Таким примером служит развязка Воксхолл Кросс в Лондоне. [6]. В других есть переходы к офисным центрам и гостиницам, но они не входят в общий комплекс. Инновационной тенденцией также становится и энергоэффективность этих зданий. Воксхолл Кросс, соединяющий метро, автобус и железную дорогу интересен также и своим ключевым формообразующим элементом: кровлей, по всей поверхности которой, располагаются фотоэлектрические элементы, накапливающие энергию. В отечественных проектах также разрабатываются варианты решения энергоэффективного зданий ТПУ.Проиллюстрировать эту тенденцию можно концепцией решения ТПУ «Лианозово»расположенного вдоль Савёловской железной дороги и соединяющим наземный общественный транспорт, метро, железную дорогу, скоростной трамвай, и перехват потока въезжающего в город частного автотранспорта. Предложение заключается в устройстве ветрогенераторных установок по всей площади покрытия ТПУ и некоторых прилегающих объектах.Анализ зарубежного опыта позволяет выявить общие планировочные приемы проектирования транспортных хабов: наличие единого пешеходного распределительного уровня, обеспечивающего объединение всех основных зон пересадочного узла и вертикальная интеграция всех основных элементов ТПУ.
Российский же опыт проектирования объектов таково типа достаточно фрагментарен и представлен негативным примером ТПУ «Планерная». Схема движения пассажиропотоков в нем ориентирована на нужды торгового центра. В проект включен только городской транспорт, а за счет строительства, пригородный маршрутный наземный транспорт перенесен еще дальше от метро. Въезды и выезды запланированны таким образом, что проблема пробок не решена на данном участке, по словам местных жителей, теперь создается трафик в прилегающих дворах. Это малая часть из всех выявленных недостатков. Данный пример отражает что интересы инвестора не всегда совпадают с интересами города (что очень заметно в реализованных на сегодняшний день проектах московских ТПУ «Планерная» и «Калужская»). «Внедрение разработанных рекомендаций должно способствовать нормализации распределения рабочих площадей в составе проектируемых зданий ТПУ, согласно их целевому использованию. Организация движения пешеходных потоков, оптимизация их функционирования и взаимодействие предусмотренных эксплуатационных и сервисных служб, — все это приедет к комплексному разрешению противоречий потребительских потребностей приезжих граждан и местных жителей района застройки, с учетом обеспечения доступности и удобства пользования указанными объектами лиц с ограниченными физическими возможностями.» [2, с. 238].
Таким образом, можно сделать вывод о том, что должны быть разработаны направления по созданию сети ТПУ разной номенклатуры типов здания и предложены принципы формирования объемно-пространственной структуры ТПУ.Разработка подобных регулятивов позволит избежать «перенасыщенности» ТПУ коммерческими объектами ,обеспечить приоритет транспортной функции и оптимизирует пешеходные потоки.
Список литературы:
- Булгакова Е. А., Савичева А. А. Статья: » Особенности формирования транспортно — пересадочных узлов в контексте городской среды. » Сборник научных статей по итогам всероссийской научно — практической конференции с международным участием. 4-5 декабрь 2014г. Санкт — Петербург. Изд. «КультИнформПресс» — 241 с.
- Булгакова Е. А., Савичева А. А. Статья: «Проблемы проектирования транспортно — пересадочных узлов в инфраструктуре современных городов». Актуальные проблемы архитектуры и дизайна. Сборник научных трудов преподавателей и молодых ученых архитектурного факультета Государственного университета по землеустройству. ГУЗ. Москва. 2014 г. — 256 с.
- Власов Д.Н. Транспортно-пересадочные узлы крупнейшего города (на примере Москвы)// Монография – М,: Изд-во АСВ, 2009 г – 96 с.
- 4.Правительство Москвы.Приложение 1 к постановлению Правительства Москвы от 6 сентября 2011 № 413-ПП. — 5 с.
- Рекомендации по проектированию общественно — транспортных центров (узлов) в крупных городах. МДС 32-2.2000. Разработаны ЦНИИП градостроительства Госстроя России (руководитель темы — канд. техн. наук, член Союза архитекторов России З.В. Азаренкова, Л.Н. Степанова).1997 г. — 43 с.
- W. Jones . New transport architecture.-Mitchell Beazley.2006. — 272 с.
- 7.Власов Д.Н. «Методология развития системы транспортно-пересадочных узлов на территории городского ядра агломерации (на примере Москвы)» // Современные проблемы науки и образования. – 2013. – № 4; URL: https://www.science-education.ru/110-9818.[schema type=»book» name=»СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ПРОЕТИРОВАЯ ТРАНСПОРТНО — ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ В ИНФРАСТРУКТУРЕ МЕГАПОЛИСА» description=»В статье сделана попытка выявить современные тенденции проектирования ТПУ. Проведен сравнительный анализ зарубежного и отечественного опыта, на основе которого сделаны выводы о направлении отечественной практики проектирования объектов ТПУ.» author=»Булгакова Елена Александровна, Савичева Александра Александровна» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2017-03-30″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_30.04.2015_04(13)» ebook=»yes» ]