Макроэкономический подход к осмыслению современной ситуации в обществе, на товарных и финансовых рынках, приводит к заключению, что сложившиеся в экономике положение требует усиления действий государственных регуляторов, принятия взвешенных мер по стабилизации социальной сферы и активизации экономической среды.
Новая экономическая политика Республики Казахстан — «Нұрлы Жол» станет двигателем роста нашей экономики на ближайшие годы, — определил Президент РК, а строительство дорог «произведёт мультипликативный эффект и на другие отрасли экономики: производство цемента, металла, техники, битума, оборудования и сопутствующих услуг» [1].
Теоретические истоки и практическое обоснование правильности таких государственных решений лежат в парадигме мирового опыта вывода национальных экономик ряда государств (США, Великобритания и другие западных стран) из затяжных кризисов благодаря мерам, основанным на рекомендациях Дж. М. Кейнса и его последователей.
Один из проверенных практикой «рецептов» Кейнса состоит как раз в рекомендации правительствам увеличивать расходы (инвестиции) в те отрасли экономики, которые дают стимул производству и создают дополнительные рабочие места (коммунальное хозяйство, строительство жилья, дорог и т.д.).
Поскольку рыночная «экономика может долго оставаться в состоянии депрессии» [2], то именно государство (правительство) должно выступить в качестве гаранта её стабильности, оптимальности и цивилизованности.
Эффект мультипликатора – еще одно доказанное мировой практикой экономическое явление, отражающее многократное изменение объемов производства и дохода в результате изменения объемов инвестиционных расходов. Правительства Казахстана и России имеют все основания рассматривать дорожно-строительный комплекс как приоритетный и долгосрочный объект государственных вливаний, поскольку обе страны обладают значительными территориями, и без создания дорожной сети немыслима полноценная реализация национальных программ индустриально-инновационного развития.
Дорожно-строительный комплекс – полезное новообразование в развивающихся экономиках, где в долгий промежуток времени рыночных реформ строительство автодорог финансировалось по остаточному принципу, а сложившиеся в командной экономике структуры подверглись разрушению.
В работе к.э.н. С.Н Полищука в 2005 году было дано следующее определение регионального дорожно-строительного комплекса: «конгломерат государственных, муниципальных и частных структур слабо организационно связанных на основе системы распределения бюджетных средств и лишь избирательно открытый во внешнюю среду, координируемый бюрократическими и псевдорыночными методами» [3].
Изменения последнего десятилетия подводят нас к иному определению: дорожно-строительный комплекс региона (ДСКР) – это специфическая, интегрированная отрасль региональной экономики, субъектами которой выступают органы исполнительной власти, дорожно-строительные, проектные и смежные организации, связанные хозяйственными договорами по вопросам строительства автомобильных дорог на определенной территории.
Наглядно состав организаций, образующих региональный дорожно-строительный комплекс представлен с помощью рисунка 1.
Рисунок 1. Дорожно-строительный комплекс региона (ДСКР)
Как можно судить по данным рисунка 1, в рамках дорожно-строительного производства пересекаются многообразные взаимосвязи и интересы.
Первоначальной и основной целью функционирования (ДСКР) является создание региональной автодорожной сети, ускоренное обновление автомобильных дорог и строительство дорожной инфраструктуры.
Но социально-экономический эффект от полноценной работы при идеальном состоянии ДСКР намного шире и глубже решения важной задачи автодорожного обеспечения региона: он простирается до обеспечения жизнедеятельности городских и сельских населенных пунктов, до улучшения инвестиционной привлекательности региона; до увеличения объемов валового регионального продукта
Многообразие прямых и косвенных социально-экономических эффектов от развития регионального дорожно-строительного комплекса отражено с помощью данных таблицы 1.
Таблица 1.
Социально-экономические эффекты развития регионального дорожно-строительного комплекса
|
Действие |
Объект |
|
Способствует |
— расширению сети и улучшению транспортно-эксплуатационного состояния автодорог региона; |
| — быстрому перемещению грузов и пассажиров; | |
| — комплексному освоению территорий; | |
| — объединению регионов страны, развитию хозяйственных связей; | |
| — росту экономической активности. | |
| Увеличивает | — разгрузку городских дорог, пропускную способность дорожной сети; |
| — транспортный потенциал региона; | |
| — объемы грузо- и пассажиропотоков; | |
| — доступ к местным и зарубежным товарам, развитие торговли; | |
| — доступ природным ресурсам, поток туристов; | |
| — занятость в регионе, благодаря созданию новых рабочих мест. | |
| — уровень налоговых поступлений в бюджет; | |
| — транспортную доступность и безопасность. | |
| Обеспечивает | — рост доходов дорожных строителей; |
| — создание и рост доходов предприятий дорожного сервиса; | |
| — оживление торговли (экспорта и импорта), развитие транзита; создание логистических компаний; | |
| — улучшение экологической ситуации; | |
| — достойный уровень (качество) жизни населения региона. | |
|
Сокращает |
-время преодоления расстояний между населенными пунктами и доставки |
| — транспортную усталость водителей и населения | |
| — стоимость перевозок за счет снижения транспортных издержек (бензин, газ, ГСМ) в составе себестоимости продукции ряда отраслей; | |
| — цены на ввозные и импортируемые продукты; | |
| — количество аварий и опасных ситуаций на дорогах | |
| — затраты на ремонт и эксплуатацию автотранспорта. | |
| Дает | — прирост ВРП. |
| — прямой социально-экономический эффект | |
| — косвенный социально-экономический эффект | |
| Примечание: составлено автором | |
По оценкам к.эк.н. Е.С. Пичугина (2014г.), прямой макроэкономический вклад автодорожного комплекса в формирование ВВП российской Федерации составляет не менее 18%, а с учетом косвенного внешнего эффекта, значение этого показателя достигает 29% [4]. Без сомнения, схожие результаты имеют место и в Республике Казахстан, но при этом важен учет того, что применительно к любому региону любой страны дорожно-строительный комплекс имеет свои особенности.
Мангистауская область Республики Казахстан по своей территории, природным богатствам и уровню социально-экономического развития имеет определенное сходство с российскими регионами нового освоения. Эта область — чрезвычайно важный в транспортном отношении регион Казахстана, в силу его границ с Россией, Азербайджаном, Ираном и Туркменией по Каспийскому морю.
В рамках реализации задач первой пятилетки форсированного индустриально-инновационного развития РК, закончившейся в 2014 году, в Мангистауской области была начата масштабная работа по модернизации автомобильных дорог, включая строительство новых, реконструкцию и ремонт существующих автотрасс.
Только за последние три годы в отрасль дорожного строительства было инвестировано 14,6 млрд. тенге местных бюджетных средств, что не замедлило качественно сказаться на росте таких показателей, как численность работающих в организациях ДСКР и протяженность автодорог области (рис. 2).
Рисунок 2. Динамика изменения некоторых показателей развития дорожно-строительного комплекса в Мангистауской области в 2012-2014 гг.
Примечание: составлено автором по данным источника [5]
Как можно судить по имеющимся данным, при ежегодном увеличении объемов финансирования ДСКР в среднем в 1,6 раза, наблюдается ежегодное увеличение численности занятых на объектах ДСКР на 105% и ежегодное увеличение протяженности автодорог в области на 120%.
Добавим к этому, что если в 2012 году только 40% автомагистралей Мангистауской области находилось в удовлетворительном состоянии, то к концу 2014 года этот показатель увеличился до 60%, что, безусловно поднимает инвестиционный рейтинг региона.
Повысился уровень транспортной безопасности: если в 2012 году на дорогах области было зарегистрировано 350 серьезных дорожно-транспортных происшествий, то в 2014 году их количество сократилось до 296 (на 15,4%).
Труднее проследить влияние роста ДСКР на объем валового регионального продукта, поскольку на последний показатель воздействует большое количество факторов. Но явно прослеживается тот факт, что даже при значительном росте расходов на дорожное строительство в 2014 году (в 3 раза по сравнению с 2012 годом), уровень ВРП в Мангистауской области не снизился, а возрос (на 117% относительно 2013 года).
Таким образом, благодаря цепной реакции мультипликационного эффекта, капитальные вложения в дорожное строительство дают импульс росту доходов организаций всех отраслей и инфраструктуры дорожно-строительного комплекса, а также оказывают положительное влияние на всю экономику, инвестиционную привлекательность и качество жизни населения региона.
Экономический рост на основе увеличения масштаба строительства и реконструкции автодорожной сети базируется на развитии:
— регионального рынка труда (сотни новых рабочих мест);
-обрабатывающей промышленности (создание предприятий, производящих дорожно-строительные материалы на основе местных нефтешламов и др.);
— подрядных строительных и проектирующих организаций (рост заказов, прибыли, расширение производства);
— транспортного комплекса региона (рост грузо и пассажиро перевозок, транзитного потока).
Список литературы:
- Назарбаев Н.А. «Нұрлы жол – путь в будущее». Послание Президента Республики Казахстан народу Казахстана. 11 ноября 2014 г.
- Полещук С. Е. Повышение результативности деятельности регионального дорожно-строительного комплекса. – Новосибирск, 2005. – С. 9.
- Пичугин Е.С. Предпроектное обоснование программы строительства региональной сети автомобильных дорог. – Санкт-Петербург, 2014. – С. 23.
- Электронный ресурс – Режим доступа: https://www.mangystau.kz[schema type=»book» name=»РЕГИОНАЛЬНЫЙ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС КАК МУЛЬТИПЛИКАТОР ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА» author=»Кошимова Мира Амирхановна, Балниязова Кунслу Гаррыгуловна» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2017-04-28″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_28.03.2015_03(12)» ebook=»yes» ]