Основным направлением повышения производительности труда является, конечно, внедрение в экономику достижений научно-технического прогресса, но и более совершенные мероприятия по организации труда при существующем техническом обеспечении отраслей следует реализовывать. Они могут дать хоть не очень значительный, но положительный эффект.
Здесь мы говорим о подобной ситуации в такой отрасли (или подотрасли) как общественный транспорт. Даём лишь постановку задачи, но учитываем некоторый опыт, о котором имеются публикации. Вообще в СМИ, особенно в интернете, на эту тему имеется достаточно много публикаций, часто которые нельзя принимать всерьёз, но в некоторых высказываются полезные мысли. Наша постановка принципиально отличается тем, что предлагается ввести бесплатные поездки на городском и пригородном общественном транспорте в масштабах всего государства для всех пассажиров. Но такие поездки будут бесплатными для пассажиров лишь условно, эти поездки будут оплачиваться самими пассажирами в виде несколько повышенных налогов. При этом ни в коем случае нем следует повышать НДФЛ – эти 13%, которые давно установлены в нашей стране, одной из немногих. Для этого существует обширная номенклатура других налогов. Однако в итоге расходы населения, связанные с транспортом, должны уменьшиться, к тому же появится немало плюсов. Ведь немалочисленная армия людей переключается с непроизводительного бесполезного, а нередко и вредного, труда на полезный труд.
Расходы транспортных организаций должны оплачиваться из муниципальных или местных бюджетов. Дополнительные финансовые средства в бюджеты с целью оплаты расходов транспортных организаций следует дифференцировать в зависимости от статуса пассажира.
Одной из функций государства является экономическая функция. Она выражается в выработке и координации государством стратегии и тактики экономического развития страны, с тем чтобы экономика страны развивалась в наиболее оптимальном режиме. Городской общественный транспорт может быть одной из отраслей экономики, управляемой государством. Это так же некоммерческая отрасль, как и многие другие государственные отрасли (медицина, образование, военно-промышленный комплекс и другие). Предприятия общественного транспорта могут находиться как непосредственно в государственной (муниципальной, местной) собственности, так и в частной. В последнем случае между плательщиками и собственниками взаимоотношения такие же, как между работодателями и работниками. Транспортные организации могут оставаться и самостоятельными, не входящими в систему бесплатного транспорта и работающие как объекты рыночной экономики.
Полностью согласны с положением, высказанным в статье [1] – «многие сторонники бесплатного проезда указывают на то, что ежедневное пользование общественным транспортом — следствие объективной потребности граждан добираться на работу или учёбу во всё разрастающихся городах (добавим сюда и пригородные местности, нередко весьма далёкие — В.Н.), а не личная прихоть, и государство должно содействовать максимальному облегчению этого процесса, а взимание платы, с точки зрения многих апологетов бесплатного проезда, является просто социально несправедливым действием».
Среди пассажиров можно выделить несколько категорий, в зависимости от чего вносится (или не вносится) плата в бюджеты за их проезд.
Самая массовая категория – это работники, которые платят НДФЛ, составляющий сейчас 13%. Его не следует увеличивать из психологических соображений. Для этого существует обширная номенклатура других налогов. Однако в итоге расходы населения, связанные с транспортом, должны уменьшиться, к тому же появится немало плюсов. Ведь немалочисленная армия людей переключается с непроизводительного бесполезного, а нередко и вредного, труда на полезный труд. Представляется, что налоги, связанные с транспортом, должны быть дифференцированными и в зависимости от дальности поездки работника от места жительства до работы, а также от необходимости разъездов в рабочее время. Эти сведения могут, хоть и редко, меняться, оперативная информация должна быть в бухгалтерии.
Следует рассмотреть и такую категорию пассажиров – назовём её «дачники». В тёплое время года в выходные дни городской и пригородный транспорт в значительной мере загружен именно такими пассажирами. Оплату проезда этих пассажиров следует включить в налог, который платят владельцы дачных участков. Эта оплата также должна быть дифференцированной и зависеть от дальности поездки работника от места жительства до дачного участка и количества человек, пользующихся участком. Эти сведения в налоговые органы должны предоставляться правлениями дачных кооперативов.
Поездки пассажиров по личным надобностям также следует оплачивать из бюджетных средств. Источником дополнительных доходов могут стать повышенные акцизы на некоторые товары или какие либо другие.
Те пассажиры, которые не платят налогов, в основном относятся к льготным категориям (пенсионеры, студенты, школьники). Дополнительная плата за их проезд вряд ли должна поступать в бюджеты. И в настоящее время поездки этой категории пассажиров в значительной мере оплачиваются из бюджетов.
Иностранцы также должны пользоваться транспортом бесплатно. Но косвенно оплата с них должна взиматься. Большая часть иностранцев – это туристы. Стоимость их поездок можно включать, например, в путёвки. Возможно также повышать стоимость проживания в гостиницах. Турагентства или гостиницы должны производить соответствующие платежи в бюджеты.
Есть некоторый опыт применения бесплатного транспорта в городах мира. Целесообразно процитировать некоторые выдержки из недавних публикаций.
«Наиболее известным и одним из самых успешных примеров реализации политики бесплатного общественного транспорта стал сравнительно небольшой город Хасселт в провинции Лимбург на востоке Бельгии, где существующая автобусная система была переведена на бесплатную основу в 1997 году. Город населением в 70 тыс. жителей, также является центром агломерации, где проживают ещё 130 тыс. человек.
Надо понимать, что проездной билет покрывает обычно лишь небольшую долю затрат компании-перевозчика на организацию и поддержание маршрута. Для большого количества городов билет покрывает лишь 20-40% реальной стоимости проезда. Оставшаяся часть стоимости проезда обычно обеспечивается за счёт регионального бюджета. Впрочем, есть города, где плата за проезд — важнейший элемент финансового обеспечения транспорта. К примеру, в Лондоне тарифы обеспечивают более 70% покрытия затрат на перевозку. Многие сторонники бесплатного проезда указывают на то, что ежедневное пользование общественным транспортом — следствие объективной потребности граждан добираться на работу или учёбу во всё разрастающихся городах, а не личная прихоть, и государство должно содействовать максимальному облегчению этого процесса, а взимание платы, с точки зрения многих апологетов бесплатного проезда, является просто социально несправедливым действием» [см. 1]..
В статье высказывается интересная мысль, «что бесплатный транспорт может послужить заметной составляющей городского брендинга, направленного на повышение привлекательности города» [см. 1]. В нашем случае мы можем говорить о стране.
«Косвенные эффекты бесплатного проезда также многочисленны и достаточно интересны» [см. 1].
Из негативных эффектов можно назвать вандализацию и менее заботливое отношение к транспортной инфраструктуре.
«Хоть Хасселт и не был первым городом, внедрившим данную транспортную политику, именно за ним последовали другие. Например, Сингапур, экспериментирующий с бесплатными электричками в утренние часы. Или 14-милионный китайский Чэнду, где было запущено 44 бесплатных автобусных маршрута, а также отменена оплата с 5 до 7 утра и для всех пожилых граждан [см. 1].
«В Таллине с 1 января 2013 в общественном транспорте проезд бесплатный для зарегистрированных жителей. Нужно только за 2 евро купить пластиковую карточку можно именную или просто карточку, которую нужно отмечать при входе в транспорт. Кроме Таллина, бесплатный проезд в общественном транспорте: в городе Темплин с 1997 г., Германия (15000 жителей), в городе Хассель, Бельгия (75000 жителей), в городе Обань с 2009 года, Франция [2]. Несколько лет назад в подмосковном городе Мытищи проезд в общественном транспорте был бесплатный [см. 2].
В данной статье намечены лишь штрихи по данной проблеме. Но мы считаем, что бесплатный проезд на общественном транспорте следует реализовать, для чего надо проделать большую работу для решения связанных с этим вопросов.
Список литературы
- Интернет-ссылка: https://urbanurban.ru/blog/experience/570/Na-khalyavu-i-uksus-sladkiy-zachem-nuzhen-besplatnyy-obschestvennyy-transport// На халяву и уксус сладкий: зачем нужен бесплатный общественный транспорт
- Интернет-ссылка: В каких городах (странах) бесплатный проезд в общественном транспорте?[schema type=»book» name=»ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА — НЕКОТОРЫЙ ПУТЬ ЕЁ ПОВЫШЕНИЯ ЗА СЧЁТ ОРГМЕРОПРИЯТИЙ НА ТРАНСПОРТЕ» description=»Производительность труда в стране может быть повышена, пусть и в не-большой степени, но гарантированно, — без финансовых затрат, а только за счёт оргмероприятий, заключающихся в ликвидации непроизводительных и бесполезных рабочих мест: кондукторов, кассиров, контролёров — на некоторых видах общественного транспорта. К этим видам следует отнести городской транспорт: автобусы, маршрутные такси, трамваи, троллейбусы, метро – и пригородный электрический и мотовозный транспорт. Этот транспорт следует сделать бесплатным, поскольку подавляющая часть поездок связана с производственной необходимостью. Такое мероприятие позволит ликвидировать также время пассажиров на покупку билетов, переориентировать помещения касс. Оплату затрат транспортных организаций следует производить из муниципальных или местных бюджетов. Для получения дополнительных финансовых средств в бюджеты с целью оплаты расходов транспортных организаций следует повысить налоги, которые в итоге падают на население, но в конечном итоге расходы населения, связанные с транспортом, должны уменьшиться, к тому же поя-вится немало плюсов. Налоги следует дифференцировать в зависимости от статуса пассажира. Указанные рабочие места могут быть заменены рабочими местами, соз-дающими ВВП.» author=»Носенко Вячеслав Демьянович» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2016-12-28″ edition=»euroasia-science.ru_26-27.02.2016_2(23)» ebook=»yes» ]