Номер части:
Журнал

ПРОБЛЕМЫ ПОПОЛНЕНИЯ ФЛОТА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ



Науки и перечень статей вошедших в журнал:


DOI:
Дата публикации статьи в журнале:
Название журнала: Евразийский Союз Ученых, Выпуск: , Том: , Страницы в выпуске: -
Автор:
, ,
Автор:
, ,
Автор:
, ,
Анотация:
Ключевые слова:                     
Данные для цитирования: . ПРОБЛЕМЫ ПОПОЛНЕНИЯ ФЛОТА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ // Евразийский Союз Ученых. Экономические науки. ; ():-.





В современном мире об уровне развития экономики любого государства судят по темпам роста товарооборота. Если наблюдается рост, то экономика государства находится на подъёме и адекватно экономической активности растут потребность в эффективном транспорте. Морской транспорт по сравнению с другими является самым дешевым видом транспорта, и наиболее рентабельным в межконтинентальных перевозках [1]. Ежегодно мировая судоходная индустрия, флаги которой насчитывают 86000 судов, перевозит более 9 млрд. т грузов и играет ключевую роль в перевозке 90% продовольствия, промышленных товаров и энергоносителей в мире, обеспечивая тем самым финансирование мировой экономики [2]. Поэтому морской транспорт по праву можно считать четвертой отраслью материального производства – продолжающей процесс производства в сфере обращения (некий «транспортный цех» мировой экономики).

По мере оживления мировой торговли фрахтовый рынок постепенно выходит из кризиса, однако загрузка судов продолжает оставаться в среднем на уровне 83%, а прибыльность в перевозках достигается, когда этот показатель составляет 90-95%. Поэтому судоходный рынок продолжает оставаться рынком «грузоотправителя», который диктует свои условия и фактически устанавливает отпускные цены на перевозки.

По мнению участников Всемирного конгресса «WorldCongressofOcean» (г. Далянь) проблема избытка провозной способности в судоходной индустрии, по всей вероятности будет решена к 2020г., когда ожидается восстановление баланса спроса и предложения [3].

На сегодняшний день судоходный рынок отличается избытком тоннажа при жесточайшей конкуренции за груз и постоянным потоком дестабилизирующих событий, связанных с введением обязательных для исполнения новшеств со стороны мирового сообщества под эгидой «ИМО» в борьбе за безопасность мореплавания. Поэтому, судоходная индустрия имеет самую низкую отдачу от финансовых вложений и самую высокую интенсивность капиталовложений (действительно, ведь постройка судна обходиться на несколько порядков дороже чем, например, постройка поезда или грузового автомобиля). Всё выше изложенное не преминуло сказаться на снижении прибыльности работы мировоготоргового флота, эксплуатационные издержки которого к тому же сильно возросли за счет удорожания бункера и содержания квалифицированных экипажей, судовладельцы в отсутствии финансирования (и отказа банков финансирования заказа нового тоннажа) стали отказываться от ранее размещенных на верфях заказов, начался массовый вывод в отстой излишнего тоннажа или сдача на лом судов которые «еще вчера» были отремонтированы и получили все необходимые документы на годность к плаванию. С целью оптимизировать издержки и не потерять загрузку судовладельцы стали эксплуатировать суда на пониженных скоростях. На этом фоне в отечественном флоте, начиная с 2003 г., практически ничего не изменилось. Создание «объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) с мощной государственной поддержкой в ближайшие годы не принесет ожидаемого результата, так как процесс перевооружения судостроительных предприятий с последующим выпуском продукции является длительным  и составляет реально 8-12 лет.

Если до 1980-х годов рост тоннажа флота полностью соответствовал росту объемов внешней торговли и безопасность последней была полностью обеспечена наличием торгового флота, то сегодня объём внешнеторговых грузов, перевозимых морем, достигает 335 млн. т ежегодно, а дедвейт судов под национальным флагом ничтожно мал и постоянно сокращается см, рис 1. Таким образом, при постоянном росте грузооборота в Российских портах практически до 95% в перевозках внешнеторговых грузов заняты суда под иностранным флагом.

Это связано также и с тем обстоятельством, что для обеспечения конкурентоспособности во внешней торговле необходимы суда дедвейтом 30-60 тыс.т для  сухих грузов и более 100 тыс.т для угля и сырой нефти. Подобных судов под флагом РФ единицы, что связано как со значительными затратами на постройку, так и финансово – техническими ограничениями. Прежде всего с требованиями оплатить пошлины при постройке и ремонте на зарубежной базе и обязательно иметь класс Российского морского регистра судоходства, что делает практически невозможным покупку и реклассификацию подержанного тоннажа, так как на реклассификацию будет потрачена сумма соизмеримая с покупкой такого судна, не считая убытков по простою (до полугода), в том числе и для получения документов на право плавания под флагом РФ. В своё время большие надежды возлагались на закон о международном Реестре судов, что не принесло ожидаемых результатов, так как в реестре можно зарегистрировать только новострой, а под флаг РФ вообще не принимаются суда старше 15-20 лет.

Однако, по нашим оценкам (рис.2) остаточная стоимость судов на вторичном рынке на сегодняшний день является минимальной, начиная с 1980г., а суда продающиеся по цене лома имеют на борту все необходимые документы и прошли плановое докование. Покупка подобного тоннажа с государственной поддержкой позволила бы в течение короткого периода времени полностью решить проблему нехватки тоннажа для перевозки всех отечественных внешнеторговых грузов. Однако, выступая на совещании морской коллегии премьер – министр РФ Дмитрий Анатольевич Медведев признал, что вопрос возращения судов под удобными флагами является коммерческим и его невозможно решать административными путями (т. е. нельзя заставить судовладельцев перерегистрироваться). Между тем было подчеркнуто, что необходимо создать все условия для возвращения морского транспорта под юрисдикцию РФ [4].

По нашему мнению политика пополнения флота за счет приобретения подержанного тоннажа является на сегодняшний день наиболее актуальной для компаний, имеющих собственную грузовую базу. Такой флот, как правило, окупается в течении года, так как фрахтовые ставки практически не отличаются как для новых судов, так и для подержанного тоннажа.

Для регистрации таких судов под флаг РФ, по нашему мнению должна быть создана на правительственном уровне упрощенная льготная процедура, включающая следующие мероприятия

  1. Отмена пошлины на ввоз подержанного тоннажа.
  2. Разрешение на использование судна под надзором любого классификационного общества (в том числе и без класса).
  3. Выдача от имени правительства РФ конвенционных документов.
  4. Создание технического регламента по упрощенной процедуре и времени регистрации судов под флагом РФ.
  5. Льготный ускоренный период амортизации основных фондов.

Список литературы

  1. Дальневосточное морское пароходство (1880-1980). – Владивосток: Дальневосточное книжное издательство, 1980.- 588с.
  2. The Shipping Tribune. January 5, 2013.
  3. Baird Maritime news. October 4, 2012.
  4. Морские вести России. Лента новостей, 13 июня 2013.

Рис. 1. Динамика перевозок внешне торговых грузов и дедвейта флота с учетом прогноза

Рис.2. Удельная стоимость судов бывших в эксплуатации[schema type=»book» name=»ПРОБЛЕМЫ ПОПОЛНЕНИЯ ФЛОТА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ» description=»Статья посвящена проблемам развития и обновления морского флота под флагом РФ. При постоянном росте экспорта сырья и развития портового хозяйства доля отечественного флота в перевозках продолжает сокращаться, отдавая более 95% рынка иностранным судовладельцам . Поэтому правильная финансово – техническая политика в области морского транспорта должна являться важнейшим приоритетом в развитии экономики страны на ближайшие годы.» author=»Москаленко Михаил Анатольевич» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2017-03-22″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_30.05.2015_05(14)» ebook=»yes» ]

Список литературы:


Записи созданы 6778

Похожие записи

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх