СИСТЕМА ОПЛАТЫ ТРУДА СТРОИТЕЛЕЙ БАМА (1970-80-е гг.)

Сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (далее —  БАМ) в отличие от более ранних строек социализма реализовывалось в сложных условиях, когда практиковавшиеся прежде методы стимулирования труда часто оказывались неэффективными. Для мобилизации трудящихся, как и раньше, государство активно использовало идеологические приемы воздействия, стремясь оживить в памяти достижения прошлых лет и подтолкнуть к очередному жертвоприношению во благо родины. Вместе с тем, важное место в системе мер по рекрутированию населения в зону БАМа в 1970-е гг. стала занимать экономическая заинтересованность строителей: высокие зарплаты, различные льготы, дефицитные товары и прочие социальные блага.

В официальном советском дискурсе материальная заинтересованность приезжающих на БАМ людей постоянно нивелировалась. По материалам проводившихся в конце 1970 – начале 1980-х гг.  соцопросов, она занимала одно из последних мест в структуре мотивации прибытия на стройку века. Экономические соображения приезда были характерны для 13% опрошенных работников треста «Нижнеангарсктрансстрой», для 20% – «Бамтоннельстрой» [4, c. 35]. Сегодня можно по-разному относиться к этим данным, но в любом случае следует иметь в виду, что на практике государство опиралось, прежде всего, на экономические меры привлечения населения в зону сооружения магистрали. Неслучайно в обыденном сознании высокие заработки и «фантастическое» снабжение всегда являлись неотъемлемой составляющей образа строителя БАМа.

Из чего же складывались легендарные бамовские зарплаты? Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР «О строительстве БАМ», к заработной плате работников, занятых в строительстве основного объекта или на обслуживающих предприятиях, устанавливался районный коэффициент 1,7. Тарифная ставка и размер сдельной оплаты, на который производилось начисление, не должны были превышать  300 руб. В раз­мере 40% тарифной ставки выплачивалась надбавка за передвижной характер работ (так называемые «колесные») [9, c. 148-150].

На трудящихся в зоне БАМа распространялись  льготы для лиц, работающих в местностях, приравненных к районам Крайнего Севера. По истечении одного года работы  к заработку начислялось 10% с последующим увеличением на 10% за каждый год, пока размер надбавки не достигал 50%.  Пенсионный возраст снижался до 55 лет для мужчин и 50 лет для женщин. При поступлении на работу полагалась выплата единовременного пособия в размере 50% среднемесячного заработка, а приехавшим по общественному призыву дополнительно к этому – 60 руб. до истечения 2 лет со дня приезда [11, c. 139-140]. В результате общий уровень  оплаты труда строителей магистрали был примерно на 50 — 65% выше, чем в среднем по стране [6, c. 78].

Работникам БАМа предоставлялось право ежегод­ного бесплатного проезда железнодорожным транспортом к месту назначения и обратно. Предусматривался дополнительный ежегодный отпуск в размере 12 рабочих дней, а также второй отпуск по истечении 2 лет работы. Бамовцам разрешалось брать кредит на хозяйственное обзаведение в размере не более 500 руб. с погашением в течение трех лет [9, c. 148-150].

Кроме того, трудящиеся на БАМе имели возможность льготного приобретения легкового автомобиля в обмен на «целевой чек», стоимость которого выплачивалась в рассрочку в течение трех или пяти лет. Эта привилегия вызвала большой резонанс не только в советском обществе, но и за рубежом. Так, в 1978 г. в одном из номеров газеты «Нью-Йорк Таймс» была опубликована нашумевшая статья Д. Шиплера, где говорилось, что «мужественные парни в неимоверно сложных условиях пробиваются сквозь скалы, чтобы через три года лишений получить право на покупку малолитражного автомобиля» [6, c.198].

Оплата в строительстве производилась, главным образом, по сдельной и аккордно-премиальной системам. Общая средняя заработная плата строителя магистрали достигала довольно высокого уровня, а доля содержащейся в ней тарифной ставки соответственно сокращалась, посколь­ку возрастала доля премий, денежных льгот и субсидий.

Динамику роста среднемесячной заработной платы строителей можно проследить на примере Бурятского участка БАМа.

Таблица 1.

Среднемесячная заработная плата строителей

Бурятского участка БАМа, руб.

	1976	1978	1980	1982	1984	1986	1988	1990
Нижнеангарсктрансстрой	270	285	303	338	364	366	465	445
БАМтоннельстрой	319	345	376	439	393	401	481	493
ЗапБАМстроймеханизация	312	331	375	391	400	414	436	475
Строительное управление-88	253	269	348	352	358	348	500	543
Водрем-82	—	340	386	415	401	404	493	606
Водрем-89	—	—	—	361	361	411	426	—
Мостотряд-52	209	267	313	337	401	429	430	546
Мостотряд -53	298	327	337	374	447	456	463	492
ПМК ЛенБАМстрой	337	349	335	348	382	409	480	528
СМП ЛитБАМстрой	—	—	296	359,8	423	430	416	454
Таллинстрой	—	—	—	339	394	434	702	—
Всего	280	309	345	384	383	361	447	474

 На начальном этапе строительства (2-я пол. 1970-х гг.) размер среднемесячной зарплаты колебался от 250 до 280 руб. Невысокий прирост объяснялся особенностями подготовительного этапа, когда предприятия только разворачивали свою деятельность в условиях тайги и бездорожья, рабочие занимались рубкой просек, сооружением временных жилищ и т.д.

С 1978 г. начался период основного строительства, что сказалось на темпах роста оплаты труда. Значительно возросла зарплата у тоннельщиков, которые приступили к сооружению тоннелей. К середине 1980-х темпы роста зарплаты снизились, особенно отчетливо это проявилось после укладки «золотого звена» — открытия сквозного движения по БАМу.

В отдельных организациях выплаты зарплаты задерживались на полмесяца, что по тем временам на БАМе воспринималось как сенсация. Основными причинами неплатежеспособности строительных организаций являлись неритмичная сдача объектов, рост непланового строительства, прежде всего, объектов соцкультбыта, удорожание себестоимости, перерасход фонда заработной платы и т.д.

Уже в 1977 г. объем незавершенного производства составил по генподрядному тресту «Нижнеангарсктрансстрой» – 35,8 млн. руб., по «Бамтоннельстрой» – 6 млн. руб., по Мостотряду-53 – 1 млн. руб. [7, л. 103]. К 1980 г. этот показатель вырос в 6 раз по сравнению с началом строительства и составил 70% всей строительной программы генподрядчика [1, л. 22]. Рост незавершенного строительства был обусловлен, главным образом, просчетами проектировщиков, несвоевременным поступлением проектно-сметной документации, распылением трудовых ресурсов на множество объектов и перебоями в поставках стройматериалов.

В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР «О строительстве БАМ» норматив по строительству временных сооружений определялся в размере 15% от общей сметы. Однако, к концу 1979 г. лимит на временные объекты был исчерпан. Средств на обустройство новых строительных подразделений во временном исполнении не хватало. Сооружение же постоянных объектов тормозилось из-за отсутствия проектно-сметной документации. Долг генпроектировщика – Сибгипротранса составлял 12 млн. руб. [8, л. 226]. В результате увеличились объемы непланового строительства, что отражалось, в числе прочего, и на удорожании себестоимости объектов.

В совокупности все названные факторы сказывались на состоянии фонда заработной платы. Перевыполнение планов строителями достигалось не за счет роста производительности труда, а благодаря увеличению числа рабочих. Перерасход фонда зарплаты на конец 1980 года составил только по подразделениям Бурятского участка БАМа 7 млн. руб. [1, л. 24].

Большую роль в росте неплатежеспособности строительных организаций играл «субъективный фактор», личные взаимоотношения между подрядчиком и заказчиком. Конфликтные ситуации нередко приводили к тому, что подразделение по несколько лет не могло выйти из должников. По свидетельствам участников событий, существовала практика нелегального авансирования подрядчика, приводившая к перерасходу фонда оплаты труда. «Так вот когда я приняла (руководство – Н.Б.) … на участке Кичера – Кирон почти все уже выбрано, а там работы еще, а уже денег нет совсем, т.е. по смете деньги все взяты, получены и распределены, получена зарплата, все, а там еще столько работы… Были просто такие ловкачи, могли попросить группу заказчика, ну хорошо с заказчиком жили, в хороших отношениях были… Я помню 587 тысяч было запроцентовано вперед…» [3, с. 42]. По причине завышения объемов выполненных работ ряд строительных подразделений был снят Стройбанком со всех видов кредитования.

Имели место и нарушения административного характера. Так, ревизия райфинотдела 1977 г. показала, что в ряде подразделений БАМа нарушается положение о порядке предоставления льгот трудящимся в районах, приравненных к Крайнему Северу. Незаконные выплаты составили 19 461 рублей. Проходившая в октябре 1982 г. комиссия народного контроля выявила приписки в СМП-669, ТО-22, автобазе и КПП «Нижнеангарсктрансстрой» на общую сумму 4200 тыс. рублей [2, л. 35-36].

На заключительном этапе строительства совершенствование механизма оплаты труда привело к повышению заработной платы. Стимулирование экономической заинтересованности строителей осуществлялось через распространение бригадного и сквозного поточного подряда, введение годового, квартального и месячного планирования работы производственных участков, перевод бригад на хозрасчет и т.д. К концу 1987 г. все организации закончили аттестацию и новую тарификацию рабочих мест по требованиям единого тарифно-квалификационного справочника. Большинство предприятий БАМа перешли на хозрасчет, что обусловило резкий подъем зарплат в 1986-88 гг. В это время акцент в строительстве сместился с производственных объектов на соцкультбыт, ускорилось сооружение поселков железнодорожников. Удалось частично стабилизировать ситуацию с перерасходом фонда зарплаты за счет экономии и создаваемых фондов материального поощрения.

Но уже в 1989 г. темпы прироста заработной платы вновь сокращаются в связи со сдачей БАМа в постоянную эксплуатацию. Затягивание проходки Северомуйского тоннеля позволило частично смягчить последствия социально-экономических преобразований 1990-х гг. на Западном участке магистрали. Первый кризис, спровоцированный задержкой выплаты зарплаты, произошел в 1997 г., когда тоннельщики Северомуйска спустились в забой и объявили о голодовке.

Таким образом, на протяжении всего периода строительства БАМа наблюдался положительный прирост зарплаты строителей. Подавляющее большинство работников, судя по соцопросам, было удовлетворено системой материального поощрения. Лишь 20-30% опрошенных констатировали, что их материальное положение с приездом на БАМ либо ухудшилось, либо осталось прежним [5, c. 215-218]. В эту категорию чаще всего входили незанятые непосредственно на строительстве железной дороги работники, для которых были установлены более низкие районные коэффициенты.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР №625 1 октября 1980 г. было организовано отделение Байкало-Амурской железной дороги (БАМЖД). На работников БАМЖД распространялись условия оплаты труда и льготы, действовавшие на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока, в том числе районный коэффициент в размере 1,4. Для работников других отраслей хозяйства, не занятых непосредственно на строительстве, были установлены более низкие коэффициенты: в лесной промышленности – 1,3-1,4; в сельском хозяйстве и сфере обслуживания – 1,2-1,3 [5, c. 232].

Наличие подобной разницы создавало определенные трудности в закреплении кадров на вновь осваиваемых территориях, способствовало текучести кадров, злоупотреблениям и коррупции, имело прочие негативные последствия. Однако трудящиеся в сфере обслуживания, торговли, здравоохранения, образования, культуры, занятые в обслуживании строителей БАМа, зарабатывали больше, чем в аналогичных отраслях других районов республики, т.к. им выплачивались надбавки за работу в северном регионе, за передвижной характер труда и т.д.

Таким образом, на БАМе была сформирована беспрецедентная по отношению к аналогичным отраслям других регионов страны и прежним сибирским стройкам система материального поощрения строителей. Она давала возможность при­влечения в зону строительства работников высокой квалификации, способствовала росту образования и профессионального мастер­ства, формированию прочных трудовых коллективов и закреплению населения в регионе.

Вместе с тем, данная система была изначально противоречивой, т.к. строилась на сочетании планово-директивных начал, межведомственного подхода и некоторой хозяйственной самостоятельности строительных подразделений. В результате размер заработка строителя в большей степени зависел от организации производства, временности предоставления фронта работ, ритмичности по­ставки материалов и конструкций, нежели от работы исполнителя.

Список литературы:

1. Архивный отдел администрации муниципального образования «Северобайкальский район». Ф. 1, оп. 1, д. 487.
2. Архивный отдел администрации муниципального образования «Северобайкальский район». Ф. 1, оп. 1, д. 552.
3. Байкалов Н.С. Формирование социальной инфраструктуры поселений Бурятского участка БАМа (1974-1989 гг.). – Улан-Удэ: Изд-во БГУ, 2007. – 198 с.
4. БАМ на территории Бурятии: история строительства, ее роль в хозяйственном освоении региона / отв. ред. И.В. Гордиенко. – Улан-Удэ: Изд-во БНЦ СО РАН, 1999. – 217 с.
5. Белкин Е.В. Формирование населения в зоне БАМ / Е.В. Белкин, Ф.Э Шереги.– М.: Мысль, 1985. – 170 с.
6. Вестник статистики. – М.: Финансы и статистика, 1981. – №8.
7. ГАРБ. Ф-п. 8, оп. 11, д. 4.
8. ГАРБ. Ф-п. 8, оп. 12, д. 2.
9. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 08.07.1974 №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» // Собрание законодательства РСФСР. – Т. 10. – Раздел 3. – Кн. 5. – Политиздат 1974. – 671 с.
10. БАМ: первое десятилетие / отв. ред. А.Г. Аганбегян, А.А. Кин. – Новосибирск: Наука. СО, 1984. – 208 с.
11. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26.09.1967 №39 «О расширении льгот для лиц, работающих в районах Крайнего Севера и в местностях, приравненных к районам Крайнего Севера» // Собрание законодательства РСФСР. – Т. 10. – Раздел 3. – Кн. 5. – Политиздат 1974. – 671 с.[schema type=»book» name=»СИСТЕМА ОПЛАТЫ ТРУДА СТРОИТЕЛЕЙ БАМА (1970-80-е гг.)» description=»Автор рассматривает особенности советской системы материального стимулирования рабочих в период позднего социализма на примере сооружения Байкало-Амурской магистрали, выявляет противоречия сложившейся системы оплаты труда и анализирует попытки ее реформирования в рамках советской экономической модели.» author=»Байкалов Николай Сергеевич» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2017-02-08″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_29.08.15_08(17)» ebook=»yes» ]