В настоящее время многие предприниматели поняли, что прибыльным бизнес без логистики быть не может. Бизнесмены все чаще применяют логистику как инструмент управления материальными, финансовыми, информационными потоками, а также в качестве конкурентного преимущества. Совершенствование логистической системы, в частности, транспортной инфраструктуры выступает важным условием как для развития торговли, так и всей экономики в целом.
Дефицит внешнего и внутреннего инвестирования является главной проблемой транспортно-логистической инфраструктуры. Наибольшие инвестиционные потоки преимущественно поступают в Центральный (Москва) и Северо-Западный (Санкт-Петербург) федеральные округа. При этом другие регионы помимо нехватки капиталовложений в транспорт испытывают нехватку национальных транспортных компаний.
Россия улучшает инвестиционный климат на протяжении долгого времени, но местных и иностранных инвестиций в логистику поступает недостаточно. Использование действующей системы транспорта дает возможность получать прибыль, однако значительная отраслевая модернизация нуждается во многомиллиардных вложениях, которые отдельные инвесторы обеспечить не в состоянии.
Инвестирование в автодороги можно охарактеризовать как неравномерное; самым труднодоступным регионом остается восточная часть страны. Существуют проблемы, не имеющие территориальной привязки: низкая пропускная способность федеральных трасс. Ситуация меняется в лучшую сторону, но темп роста грузопотока больше — строительство дублеров и расширение дорог оказывают лишь временную помощь. Все чаще ставится вопрос ограниченного развития инфраструктуры вокруг дорог общественного пользования.
Спрос в услугах доставки железной дороги у производителей ежегодно увеличивается. Многие организации при необходимости перевозки груза на расстояние 700-1000 км. делают выбор в пользу железных дорог. За последние два года наблюдается повышение доли железнодорожных перевозок примерно на 8%, а пропускная способность сети осталась на прежнем уровне и замедляет рост перевозок[1]. Возможным выходом является запуск новых тоннажных вагонов. Сейчас увеличивается потребность на разработку вагонов с грузоподъемностью свыше 60 т., что положительно скажется на стоимости, времени транспортировки продукции, а также на ее конечной цене. В законодательной базе не закреплены нормативы относительно новых составов, отсутствует единое понимание того, на какой срок будет продлеваться эксплуатация изношенного подвижного состава. Поэтому у операторов нет интереса во вложении средств на покупку новых вагонов с большей грузоподъемностью. При этом тарифицируется не вес груза, а вагон, следовательно, максимально загруженный и пустой наполовину вагоны выйдут заказчику в одну и ту же сумму, а загрузка состава является компетенцией оператора, который иногда способен допустить нерациональное укомплектование.
Отсутствие подъездных путей непосредственно к месту погрузки также создает значимые трудности на предприятиях. Менеджерам вынуждены прибегнуть к услугам сторонних компаний, выполняющих погрузочно-разгрузочные работы (в т.ч. в вагоны), что отразится на стоимости доставки.
Темпы роста локальных логистических операторов ниже темпов роста самого рынка. Российский рынок услуг представлен большим числом дистрибьюторов, что отличает его от ряда других стран. При этом их интеграция и предложение комплексных услуг в сфере транспорта могли бы стать своеобразным импульсом для развития рынка логистики. На сегодняшний день этого не случилось, доля национальных 3PL-операторов невелика.
Одной из основных проблем остается изношенность подвижного состава организаций-перевозчиков. В российских условиях транспорт быстро приходит в негодность — это зависит от многих факторов, без учета человеческого главной причиной является низкое качество дорог. Есть территории без асфальтового покрытия, тогда перевозка груза осуществляется по грунту или по замерзшим рекам, что сильно снижает скорость осуществления заказа и способствует увеличению амортизации машин. Стоит отметить, что не все транспортные организации в состоянии выполнять рейсы в эти отдаленные точки.
Для обнаружения неисправностей на ранних стадиях, контроля за состоянием автопарка используют специальные программы и средства. Преимущество на стороне больших компаний, имеющих в наличии собственные станции технического обслуживания и квалифицированный персонал. Для экономии времени и денег любые вопросы технического характера решаются своими силами за короткое время.
Наиболее прогрессивные операторы на транспортные средства устанавливают датчики расхода топлива, средства слежения, которые позволяют установить местоположение подвижного состава и определить выполнение графика, отклонение экспедитора от запланированного курса и пр. Все полученные данные анализируют специалисты из службы логистики, на их основе составляются новые оптимальные маршруты, минимизирующие сроки доставки и логистические издержки. Для соблюдения безопасности дорожного движения и норм охраны труда внедряют системы отслеживания скорости, отклонения от полосы. Затем в онлайн режиме информацию также подвергают анализу в целях предупреждения аварийных ситуаций.
Наличие профессионалов — важнейший аспект для развития любой отрасли. В данный момент недостатка в специалистах, в особенности в мегаполисах, нет. Но это временное явление, поскольку средний возраст механиков, водителей, грузчиков и других работников технический профессий повышается, а количество молодых кадров минимально. И производителям, и участникам логистического рынка необходимо повышать привлекательность стартовых позиций и привлекать на работу молодежь. Текучесть кадров следует решать комплексно: одной зарплатой сотрудника не удержать, для персонала нужны перспективы развития внутри фирмы, рост в профессиональном плане.
Если в будущем ожидается нехватка молодых специалистов, то сейчас остро ощущается дефицит квалифицированного персонала. Представители многих организаций отмечают, что уровень подготовки выпускников ниже ожидаемого. Учебные заведения наряду с компаниями должны вернуть престиж техническим специальностям, в другом случае экономику настигнет кадровый кризис.
Сегодня мегаполисы выходят с инициативами ограничения или запрета въезда в черту города транспорта высокой тоннажности. Предложение с экологической точки зрения и управления движением правильное, но игрокам рынка приходится перестраивать логистику. Задачи по транспортировке сохраняются, поэтому проблема решается с помощью большого числа машин малой грузоподъемности.
Во многих законодательных документах реалии жизни не учитываются. Например, работодатель обязан предоставить работнику отпуск, однако рядом с транспортными развязками не создана соответствующая инфраструктура — отсутствуют места для стоянки автомобилей, предприятия общепита. Иногда водители паркуются в темное время суток прямо на обочине, не имея возможности на полноценный отдых.Приведем другой пример правильной, но не детализированной инициативы: налог за проезд крупнотоннажного транспорта по федеральным трассам. В общих чертах концепция налога схожа с европейским примером, но ее реализация до сих пор не продумана — не регламентированы правила для грузоотправителей и грузоперевозчиков.
Среднемировые внутренние и внешние издержки на логистику и транспорт составляют около 10% от ВВП, в РФ данный показатель составляет 20%. В случае сокращения затрат на логистику и перевозки до среднемирового уровня, это приведет к высвобождению более чем $160 млрд. ежегодно, в то время как в нашей странеежегодная сумма инвестиций в инфраструктуру равна $45 млрд.(рис.1) [2].
В целом, Россия находится на пути стандартизации работы отрасли, перенимает лучший мировой опыт. Перед российской транспортно-логистической инфраструктурой стоят большие задачи. Сначала в стране следует сформировать единое транспортное пространство: преодоление пути из одной точки в другую должен быть осуществимым несмотря на удаленность мест друг от друга.
Рисунок 1. Инвестирование в транспортную инфраструктуру, 2014 год
В целом, Россия находится на пути стандартизации работы отрасли, перенимает лучший мировой опыт. Перед российской транспортно-логистической инфраструктурой стоят большие задачи. Сначала в странеследует сформировать единое транспортное пространство: преодоление пути из одной точки в другую должен быть осуществимымнесмотря на удаленность мест друг от друга. Стандарты сервиса транспортным организациям необходимо привести к одной системе и за счет высокой конкуренции выйти на новый уровень. Эта задача связана и с повышением качества образования в колледжах и университетах, где готовят будущих специалистов. В долгосрочной перспективе Россия должна стать неотъемлемой частью международного транспортного коридора и понизить затраты на транспорт и логистику.
Библиографический список
- Губин Д., Кудияров С., Литвинова Н. Дайте дорогу экономике//«Эксперт». — — №25 (808). [Электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: https://expert.ru/expert/2012/25/dajte-dorogu-ekonomike/
- Спикетт Н. Потенциал российской логистики//«Ведомости».—2014.—№3601.– С. 8[schema type=»book» name=»ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ» description=»Поставлены и проанализированы проблемы, препятствующие развитию транспортной системы в России. В стране невелик приток инвестиций в логистику. Рост объемов перевозок сдерживает низкая пропускная способность. Первостепеннойзадачейявляетсясозданиеединоготранспортногопространства.» author=»Галкина Юлия Валерьевна» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2017-04-05″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_30.04.2015_04(13)» ebook=»yes» ]