Значение инвестиций, их необходимость и целесообразность в экономическом развитии любого государства не вызывает никаких разногласий. Всегда стоит только один вопрос – кто будет инвестором: государство, частные компании, причем компании национальные или иностранные, население? Складывается единообразие в оценке инвестиций, т.е. инвестирование всегда благо для страны и её граждан. С этим достаточно сложно не согласиться, правда, при условии, что в стране разработана стратегия её развития, с выделением приоритетных отраслей (направлений) и отраслей национальной безопасности.
Теоретические воззрения на формирование причин инвестиций в XX веке претерпели основополагающих изменений, от вопроса формирования капитала Ирвинга Фишера (1930г.) до «психического дохода», который предприниматель может получать от своей деятельности Герберта Александера Саймона (1959 г.).
Теория фирмы строится на постулате максимизации прибыли, но уже с 60-х годов XX столетия стали актуальными вопросами обсуждения в большинстве стран мира не только размера прибыли, процента дохода, но и удовлетворенность предпринимателя своей деятельностью. Такие дискуссии привели к изменению отношения к пониманию ответственности любой организации перед гражданами своей страны, поэтому открыто декларировать цели компании, как получение прибыли стало считаться не этичным. Можно признать, что мнение общества отразилось на поведении фирм, когда компании стали разрабатывать стратегические и тактические цели, достижение которых приносят не только увеличение дохода, но и выполняют «заказ» потребителя.
Одновременно с разработкой побудительных причин вложений денежных средств, стали обсуждаться теоретические вопросы ответственности компаний. Говард Боуэн (1953 г.) ввел понятие социальной ответственности бизнеса, когда принятия какого-либо решения организации может быть оценено с позиции целей и ценностей общества. Компании по-разному трактовали смысл социальной ответственности, что привело к необходимости в 2001 г. Европейскую комиссию разработать Зелёную книгу под названием «Европейские рамочные условия для социальной ответственности предприятия». Впервые социальная ответственность бизнеса стала трактоваться как концепция, которая служит предприятию основой интеграции в общественно значимые проблемы на добровольной основе во взаимоотношениях с заинтересованными группами. Совершенствование понятия социальной ответственности компании нашло своё отражение в Международном стандарте ISO 26000:2010 – Руководство по социальной ответственности. В Международном стандарте четко продекларирована ответственность организаций, предоставляющих продукты и услуги потребителям, в частности, зафиксировано право потребителей на «устойчивое потребление», доступ к продуктам и услугам первой необходимости, а также поднят вопрос о необходимости учитывать потребности уязвимых потребителей и потребителей, находящихся в невыгодных условиях.
Статья 7 Конституции РФ утвердила, что «Российская Федерация — социальное государство, политика которого направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека». Можно признать, что данная статья основного закона нашего государства закрепила приоритетность социально-экономического развития российской экономики, что должно находить отражение и в инвестиционном поведении национальных компаний.
Понимание инвестиционного поведения национальных организаций и его изменение на сегодняшний день имеет приоритетное значение для реального формирования экономики современного государства. В соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)» на развитие железнодорожного транспорта должно быть инвестировано около 3,7 млрд. рублей, причем, только 14% будет выделено из федерального бюджета (табл.1.).
Таблица 1.
Расходы на реализацию подпрограммы «Железнодорожный транспорт» на период 2010-2020 г.г.
млн. рублей, в ценах соответствующих лет
| Годы |
Общие расходы на реализацию подпрограммы |
|||||||
| Всего |
в том числе |
|||||||
| федеральный бюджет
|
бюджеты субъектов Российской Федерации | внебюджетные источники
|
||||||
| млн. руб. | уд. вес | млн. руб. | уд. вес | млн. руб.
|
уд. вес
|
млн. руб. | уд. вес | |
| 2010 | 183606,5 | 100 | 6572,5 | 3,6 | 2240 | 1.2 | 174794 | 95,2 |
| 2011 | 324513,9 | 100 | 6572,5 | 2,0 | — | 317941,3 | 98,0 | |
| 2012 | 208424 | 100 | 2700 | 1.3 | — | 205724 | 98,7 | |
| 2013 | 294163,3 | 100 | 3185 | 1,1 | — | 290978 | 98,9 | |
| 2014 | 281611.8 | 100 | 6998,4 | 2,5 | — | 274613 | 97,5 | |
| 2015 | 306354 | 100 | 7441,9 | 2,4 | 2016 | 0,7 | 296896,1 | 96,9 |
| 2016 | 266426,9 | 100 | 33705,2 | 12,6 | 6117,9 | 2.3 | 226603,8 | 85,1 |
| 2017 | 373791,5 | 100 | 57836 | 15,5 | — | 315955,5 | 84.5 | |
| 2018 | 365788,8 | 100 | 83287 | 22,8 | — | 282501,8 | 77,2 | |
| 2019 | 490644,1 | 100 | 126239,1 | 25,7 | — | 364405 | 74,3 | |
| 2020 | 575363,8 | 100 | 179421,6 | 31,2 | — | 395942,2 | 68,8 | |
| Всего | 3670688,6 | 100 | 513959,3 | 14,0 | 10373,9 | 0,3 | 3146355,4 | 85,7 |
Распределение источников инвестирования развития железнодорожного комплекса с преобладающим преимуществом отнесено на внебюджетное финансирование, почти 86%. Поэтому правомерно встаёт вопрос, что может быть внебюджетным источником: средства самой компании, кредиты банков или заинтересованных организаций. При рассмотрении инвестиционного поведения в свете социальной ответственности и экономической значимости компании для развития регионов и страны в целом, желательно дать оценку инвестирования проектов ОАО «РЖД» за счет собственных средств. Собственными средствами могут считаться чистая прибыль, амортизационные отчисления[3].
Таблица 2.
Финансовый результат ОАО «РЖД», млрд. руб.
| Показатель | 2010г. | 2011г. | 2012г. | 2013г. | 2014г. |
| Доходы всего, млрд. руб. | 1195,1 | 1288,3 | 1366,0 | 1376,6 | 1654,2 |
| Расходы всего, млрд. руб. | 1 084,2 | 1 215,6 | 1 298,6 | 1 317,8
|
1693,4 |
| Прибыль, млрд. руб. | 110,9 | 72,7 | 67,4 | 58,8 | — 39,2 |
| Чистая прибыль, млрд. руб. | 74,8 | 16,8 | 14,1 | 0,1 | — 13,4 |
Прибыль ОАО «РЖД» снижалась за счет опережающего роста расходов. За период с 2010г. по 2014г. доходы возросли на 38,4%, а расходы — на 56,2%, коэффициент опережения расходов составил 1,114%. При этом интересно проанализировать, что государственная российская компания может включать и включает в свои расходы.
В расходах открытого акционерного общества «Российские железные дороги» выделяются три тарифные составляющие затрат [4]:
— вагонная составляющая, в которую включаются статьи затрат: обслуживание и ремонт вагонов и контейнеров общего парка в депо и на заводах (за исключением обслуживания вагонов и контейнеров на станциях); амортизация вагонов и контейнеров общего парка;
— локомотивная составляющая, в которую включаются статьи затрат: работа локомотивов ОАО «РЖД» в грузовом и пассажирском движении, экипировка локомотивов ОАО «РЖД», техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт локомотивов ОАО «РЖД», амортизация локомотивов ОАО «РЖД»;
— инфраструктурная составляющая (в том числе вокзальная), в которую включаются статьи затрат: работы по содержанию, текущему и капитальному ремонту и обслуживанию объектов инфраструктуры, амортизационные отчисления по объектам инфраструктуры; работы по эксплуатации инфраструктуры и по управлению перевозочным процессом.
Можно однозначно признать, что расходы на обслуживание, текущий и капитальный ремонт входят отдельной статьёй в общие расходы ОАО «РЖД». Тогда не совсем ясно, почему в таком состоянии все основные средства компании – инфраструктура (из 85 000 км путей — 20 400 км с просроченным ресурсом), локомотивы (85% всего локомотивного парка (20 000 единиц) имеет возраст более 20 лет, с износом 80%). Данную характеристику состояния озвучил министр транспорта РФ Максим Соколов. При этом ежегодно на ремонт (капитальный или модернизацию) объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования выделяется от 40 млрд. рублей в 2010 г. до 26 млрд. рублей в 2014г.
Помимо возврата всех расходов от содержания до капитального ремонта основных средств через железнодорожный тариф, в тарифную составляющую входит амортизация. Поэтому правомерно можно поставить вопрос о целесообразном использовании сумм амортизационных отчислений, которые в общей сумме расходов составляют около 15% (табл.3).
Таблица 3.
Удельная составляющая амортизационных отчислений ОАО «РЖД»
| Наименование
статьи затрат |
2010г. | 2011г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | |||||
| Сумма, млрд.
руб. |
Уд.
вес |
Сумма,
млрд. руб. |
Уд. вес | Сумма, млрд. руб. | Уд.
вес |
Сумма, млрд. руб. | Уд.
вес |
Сумма,
млрд. руб. |
Уд
вес |
|
| Амортизация | 161,5 | 14,9 | 179,9 | 14,8 | 189,6 | 14,6 | 199,0 | 15,1 | 259,1 | 15,3 |
| Итого расходов | 1084,2 | 100 | 1215,6 | 100 | 1298,6 | 100 | 1317,8
|
100 | 1693,4 | 100 |
Реновация — технико-экономический процесс замещения выбывающих из производства вследствие физического и морального износа машин, оборудования, инструмента новыми основными средствами за счет средств амортизационного фонда[1]. Инвестиционные проекты, по своей сути и есть обновление основных средств любой развивающейся компании, значит использование амортизационных отчислений возможно только как инвестиции. Сумма амортизационных отчислений за последние 5 лет составила 989,1 млрд. рублей.
Постановлением правительства РФ от 5 августа 2009 г. N 643 для определения величины подлежащих установлению тарифов, сборов и платы производится расчет необходимой валовой выручки, при этом учитываются:
а) расходы, связанные с выполнением работ (оказанием услуг) субъектами регулирования, в том числе:
расходы по обычным видам деятельности (за исключением начисленной амортизации);
расходы, связанные с оплатой услуг, оказываемых кредитными организациями, включая уплату процентов за предоставление в пользование средств (кредитов, займов), а также расходы, связанные с продажей иностранной валюты;
расходы, связанные с участием в совместной деятельности;
б) отчисления на амортизацию основных средств;
в) нормативная прибыль, определяемая исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответствующих работ (оказания услуг) субъектами регулирования, по данным бухгалтерского учета и нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта.
г) налоги и иные обязательные платежи и сборы, уплачиваемые в соответствии с налоговым законодательством Российской Федерации;
д) субсидии, а также иные меры государственной поддержки, предоставляемые за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и муниципальных образований.
Можно утверждать, что законодательно была создана база для эффективного ведения деятельности ОАО «РЖД».
Распоряжение Правительства РФ от 17 июня 2008 г. N 877-р определило возможность введения инвестиционной составляющей в грузовых тарифах открытого акционерного общества «Российские железные дороги» для реализации инфраструктурных проектов. На сегодняшний день документа, подтверждающего включение инвестиционной составляющей в железнодорожный тариф нет.
Анализ созданных экономических возможностей для развития железнодорожного транспорта показал отсутствие социальной ответственности государственной монополии, как при осуществлении своей производственной деятельности, так и по осуществлению развития компании. Данное утверждение подкрепляется ежегодным увеличением тарифов (см. таб.4) Рост индексации тарифов с 2010 г. по 2015 г. составил: по грузовым перевозкам 37,2%; по регулированным пассажирским тарифам дальнего следования (в плацкартных и общих вагонах) 52,6%.
Таблица 4.
Динамика индексации тарифов
| Показатели | 2010г. | 2011г. | 2012г. | 2013г. | 2014г. | 2015г. |
| Размер индексации грузовых тарифов, % | 9,4 | 10 | 6 | 7 | Заморожен* | 10 |
| Размер индексации пассажирских тарифов, % :
— дальнего следования |
10 |
10 |
10 |
10 |
4,2 |
10 |
| — пригородное сообщение | 12 | с 2011 г. пригородные железнодорожные перевозки в России осуществляются по новой схеме: субъекты РФ формируют региональный заказ на транспортное обслуживание населения на основе экономически обоснованных расчетов, которые предоставляют регионам локальные перевозчики. Разницу между согласованной стоимостью билетов для населения и реальными затратами железнодорожников субъекты РФ должны возмещать из местного бюджета. | ||||
*Замораживание тарифов на грузовые перевозки предусматривало возможность железнодорожной компании индексировать тарифы на перевозку отдельных грузов. Девятого июля 2014 г. на правлении Российских железных дорог было принято решение о повышении с августа месяца тарифов на экспорт нефти и нефтепродуктов на 13,4%, а также на транспортировку дизельного топлива (за исключением перевозок внутри России на Дальний Восток) — на 12,5% (в том числе на возврат порожних вагонов).
При этом компенсация выпадающих доходов от регулирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО «РЖД» при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении с 2011 года ежегодно составляет 25 млрд. рублей. ОАО «РЖД» в 2014 г. получит субсидию в размере 26 млрд. руб. на капитальный ремонт путей, сообщил на заседании российского Кабинета министров 14 ноября 2013 г. министр транспорта РФ Максим Соколов. «Принятое правительством решение о направлении в 2014 г. ассигнований, ранее предусмотренных на взнос в уставный капитал РЖД на развитие Восточного полигона, в размере 26 млрд руб. в виде субсидии на выполнение работ по капремонту, позволит стабилизировать финансовое положение компании уже в 2013 г.», — сказал М.Соколов. По его словам, РЖД планируют в ближайшие 3 года реконструировать более 9,3 тысяч км железнодорожных путей, 660 км контактной сети и порядка 245 км автоблокировки. Весьма существенные средства планируется направить в 2014-2016 гг. на обновление подвижного состава — 281,5 млрд. руб., в том числе более 101 млрд. руб. в 2014 г. Основная часть этих средств — 224,5 млрд. руб. — приходится на обновление тяглового подвижного состава.
«Инвестиции, которые предусмотрены проектом предлагаемого инвестиционного бюджета, позволят закупить в ближайшие 3 года 1529 новых локомотивов, в том числе в 2014 г. – 629 и по 450 – в 2015 и 2016 гг.», — подчеркнул министр транспорта РФ.
Можно заключить, что, не смотря на ежегодное повышение тарифов, увеличение индексов ставок тарифов, сборов и платы на работы (услуги), выполняемые (оказываемые) ОАО «Российские железные дороги», ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ОАО «АК «Железные дороги Якутии», государство вынуждено субсидировать замену морально и физически устаревших основных фондов
государственной железнодорожной компании для совершенствования предоставляемых ею услуг.
Список литературы:
- Википедия — свободная энциклопедия
- Официальный сайт Федеральной службы по тарифам https://www.fstrf.ru/press/interview/
- Пояснения к бухгалтерской (финансовой) отчетности ОАО «РЖД»
- Приказ Минтранса РФ от 31.12.2010 N 311 (с изм. от 26.12.2011) «Об утверждении Порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 12.04.2011 N 20470)[schema type=»book» name=»ОЦЕНКА ИНВЕСТИЦИОННОГО ПОВЕДЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ В СТРАНЕ С СОЦИАЛЬНО-ОРИЕНТИРОВАННОЙ ЭКОНОМИКОЙ» author=»Бондарева Лариса Анатольевна» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2017-04-04″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_30.04.2015_4(13)» ebook=»yes» ]