Комплекс морского страхования включает в себя большой круг специфических рисков, возникающих при эксплуатации средств водного транспорта. Да и отечественный рынок страхования морских рисков находится на этапе становления, что связано с особенностями исторического развития страхового дела в России. На фоне событий, связанных с вхождением в состав Российской Федерации республики Крым, развитие морского транспорта, восстановление инфраструктуры судостроения и судоремонта на Черноморском побережье являются основными задачами государства, соответственно страхование морских судов и проблемы, связанные с данной отраслью являются наиболее актуальными в данное время.
Морские суда, суда внутреннего плавания, как и воздушные и космические объекты, по российскому законодательству являются особым видом недвижимого имущества. Но, как объект оценки, морские суда к недвижимости отнести нельзя, следовательно, и методология оценки в общем комплексе морского страхования целиком и полностью основана на базе оценки движимого имущества.
По законодательной базе «…объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с эксплуатацией морского транспорта, включая судно, груз, фрахт, плату за проезд, арендную плату, прибыль, ожидаемую от реализации груза, иные требования, обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом, заработную плату и другие виды вознаграждения лиц судового экипажа, а также риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование)» [1]. К морскому страхованию относится также страхование ответственности судовладельцев. Объем ответственности страховщика, взаимоотношения сторон до и после наступления убытка и т.д. определяется соответствующими условиями страхования. Страховая организация возмещает соответствующие убытки страхователя: стоимость погибшего судна или расходы по ремонту его корпуса, машин и оборудования. Расходы включают целый ряд пунктов. К ним относятся: стоимость металла или запасных частей, расходы на переход судна к месту ремонта, заход в порт, постановку и выход из дока, расходы на топливо и масло, зарплата экипажа на время перехода к месту ремонта, расходы на доставку запчастей, в том числе самолетом и др.
Страховая стоимость имущества, указанная в договоре страхования, не может быть оспорена, за исключением тех случаев, когда страховщик, не воспользовавшийся до заключения договора своим правом на оценку страхового риска, был умышленно введен в заблуждение относительно этой стоимости. То есть возникает потребность в проведении качественной оценки стоимости судна квалифицированным специалистом.
В соответствии со ст. 945 Гражданского Кодекса РФ «…при заключении страхового договора страховщик не обязан, а «в праве» производить осмотр объекта и устанавливать его действительную (рыночную) стоимость…» [1].
По Кодексу торгового мореплавания РФ «Судно подлежит государственной регистрации в одном из реестров судов Российской Федерации (далее — реестры судов):
1) Государственном судовом реестре;
2) реестре маломерных судов;
3) бербоут-чартерном реестре;
4) Российском международном реестре судов;
5) реестре строящихся судов» [2].
Из данных реестров при наступлении страховых случаев эксперты-оценщики или профессиональные морские сюрвейеры берут для дальнейшего определения страховой суммы (рыночной стоимости) необходимые показатели расчета – исходные показатели выхода морского судна с производства.
По законодательству РФ «Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза в следующих размерах:
1) за утрату груза — в размере стоимости утраченного груза;
2) за повреждение груза — в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;
3) в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности, — в размере объявленной стоимости груза. За перевозку груза с объявленной ценностью с отправителя или получателя взимается дополнительная плата, размер которой определяется договором морской перевозки груза.
Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если фрахт не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза» [2].
Для внутреннего водного транспорта по Кодексу учитывают такие условия для обеспечения гражданской ответственности: «Эксплуатация владельцем (в том числе в целях транзита) судов, за исключением маломерных судов, прогулочных судов, спортивных парусных судов и несамоходных судов для перевозок сухогрузов, допускается, если застрахована его гражданская ответственность или имеется банковская гарантия обеспечения его гражданской ответственности (далее — финансовое обеспечение) за вред, причиненный имуществу физических лиц или юридических лиц, в том числе загрязнением с судна нефтью и другими веществами, а также за вред, причиненный инфраструктурам речного порта, морского порта (в случае плавания судна в акватории морского порта), инфраструктуре внутренних водных путей. Объектом указанного страхования или финансового обеспечения являются имущественные интересы судовладельца, связанные с его обязанностью возместить вред, причиненный имуществу физических лиц или юридических лиц, в том числе загрязнением с судна нефтью и другими веществами, а также вред, причиненный инфраструктурам речного порта, морского порта (в случае плавания судна в акватории морского порта), инфраструктуре внутренних водных путей» [3].
В соответствии с указанной статьей Кодекса РФ подлежат страхованию или финансовому обеспечению следующие страховые риски:
1) возникновение ответственности владельца судна за вред, причиненный при столкновении его с другими судами;
2) возникновение ответственности судовладельца за вред, причиненный его судном имуществу третьих лиц в результате утраты (гибели) или повреждения любого имущества (включая плавучее), в том числе инфраструктурам речного порта, морского порта (в случае плавания судна в акватории морского порта), инфраструктуре внутренних водных путей;
3) возникновение ответственности судовладельца за вред, причиненный загрязнением с судна нефтью и другими веществами;
4) возникновение ответственности за убытки, причиненные в связи с подъемом, удалением и утилизацией затонувшего судна, в части обязанности судовладельца, предусмотренной настоящим Кодексом.
При этом минимальная страховая сумма или минимальная сумма финансового обеспечения устанавливается в отношении каждого судна владельца в соответствии с валовой вместимостью судна в следующем порядке:
1) для судов вместимостью до 200 включительно минимальная страховая сумма составляет два миллиона рублей;
2) для судов вместимостью более чем 200 до 2000 включительно минимальная страховая сумма составляет два миллиона рублей плюс десять тысяч рублей за каждую единицу вместимости свыше 200;
3) для судов вместимостью более чем 2000 минимальная страховая сумма составляет двадцать миллионов рублей плюс восемь тысяч рублей за каждую единицу вместимости свыше 2000.
Пределы ответственности по требованиям, возникшим из одного и того же происшествия, исчисляются следующим образом:
1) для судна вместимостью не более 2000 — пятьдесят миллионов рублей;
2) для судна вместимостью 2000 и более к сумме, указанной в настоящего пункта, добавляется:
за каждую единицу вместимости от 2001 до 4000 — пять тысяч рублей;
за каждую единицу вместимости от 4001 до 6000 — четыре тысячи рублей;
за каждую единицу вместимости свыше 6001 — три тысячи рублей [3].
В оценочной методике страхования морских судов рассматриваются количественные и качественные показатели, такие как: ограничение области страхования; она является крайне конкурентной, т.к. в мире насчитывается около 80 тыс. судов; срок страхования (обычно один); в полисе обязательно указываются географические рамки планирования грузов; страховая сумма и тариф установлены индивидуально для каждого судна, т.к. нет одинаковых условий эксплуатации и характеристики судов. На тарифную ставку влияют следующие показатели: стоимость судна; возраст судна; класс (тип) судна; грузоподъёмность; мощность двигателя; классификация; флаг, под которым ходит судно; менеджмент (владения, капитал, экипаж); район плавания; условия страхового покрытия.
Объём страхового покрытия зависит от условий страхования. Выплата страховой суммы при наступлении страхового случая осуществляется по полюсу КАРГО и КАСКО.
В общем комплексе морского страхования из-за недостатка необходимой информации нет универсальной методики оценки рыночной стоимости всех морских судов, интегрированной в общепринятый процесс оценки. Сама оценочная деятельность основана на трех подходах: затратном, сравнительном, доходном. Затратный подход имеет наибольшее значение с точки зрения судостроителя, судовладельца и покупателя. Сравнительный подход наиболее точно отражает реальное положение на рынке судов и в процессе страхования может сыграть важную роль в определении рыночной стоимости морского судна. Доходный подход оценивает объект с точки зрения доходов, которые сможет получить собственник от объекта, поэтому этот метод менее важен при рассмотрении оценки страхования рисков.
Подробное исследование вопроса оценки судов привело к обозначению очень важной и актуальной проблемы — отсутствие единой методологии оценки, недостаток литературы и исследований в данной области. Также существует нехватка подготовленных специалистов в области оценки морских судов. В ходе проведения исследования были сформулированы следующие теоретические выводы и рекомендации по комплексному развитию оценки рыночной стоимости морских судов, в том числе и для целей страхования:
- Необходимость разработки методических материалов, обеспечивающих качественную оценку морского транспорта при страховании;
- Потребность в создании территориальных и российских информационных систем для оценщиков.
- Адаптация к российским условиям профессиональных зарубежных стандартов и разработка методических материалов в области оценки морских судов.
Для снижения риска введения в заблуждение страховщика необходимо обязать страховщика в проведении оценки стоимости, прибегая к услугам высоко квалифицированных профессионалов с опытом работы «практикующим морским сюрвейером». К примеру, в США для выполнения такой оценки требуется наличие опыта работы не менее пяти лет, причем этим указанным пяти годам практического опыта сюрвейера должен предшествовать пятилетний стаж работы такого эксперта в той отрасли, где он намерен получить аккредитацию [4, С.49].
Реализация вышеуказанных рекомендаций позволит создать предпосылки для успешного функционирования рынка страховых и оценочных услуг в РФ. В условиях масштабной реструктуризации судостроительной отрасли и постепенного перехода российского судостроения на качественно новый уровень страхование морских судов может в скором будущем стать одним из важнейших направлений развития Российской Федерации.
Список литературы:
- Гражданский кодекс Российской Федерации Ч.2: федер. закон от 26 янв. 1996 г. № 14-ФЗ: [ред. от 31.12.2014 г.] // Собр. законодательства Рос. Федерации. – 1996.– № 5.– Ст. 410.
- Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон от 30 апр. 1999 г. № 81-ФЗ: [ред. от 31.12.2014 г.] // Собр. законодательства Рос. Федерации. – 1999.– № 18.– Ст. 2207.
- Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации: федер. закон от 07 марта 2001 г. № 24-ФЗ: [ред. от 14.11.2014 г., с изм. от 01.12.2014 г.] // Собр. законодательства Рос. Федерации. – 2001.– № 11.– Ст. 1001.
- А.Юнитер, Пока гром не грянет: оценка стоимости морских судов при страховании, Морское страхование. – 2013. — №5. – С.48-59.[schema type=»book» name=»ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ И СТРАХОВАНИЯ РИСКОВ МОРСКИХ СУДОВ В КОМПЛЕКСЕ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ» author=»Щербина Оксана Юрьевна, Чикаловец Елена Сергеевна» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2017-04-30″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 28.03.2015_03(12)» ebook=»yes» ]