30 Янв

К ВОПРОСУ О ПОСТРОЕНИИ СИСТЕМЫ ВИЗУАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ НА ОБЩЕСТВЕННОМ ГОРОДСКОМ ТРАНСПОРТЕ МОСКВЫ




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:

IОдним из направлений повышения доступности наземного городского транспорта (далее НГТ) для пассажиров является совершенствование информирования населения о работе транспорта, в том числе совершенствование городской и транспортной навигации, то есть состава и содержания указателей и информационных стендов в городе и на транспортных объектах.

Рисунок 1. Указатель со списком маршрутов НГТ в метро

В настоящее время в Москве разрабатывается и тестируется единая система транспортной навигации [1]. Однако реализованная на станциях метро Лубянка и Кузнецкий Мост новая навигация не решает проблемы связи метрополитена с НГТ. Сейчас на станциях метро размещаются указатели со списком маршрутов НГТ, на которые пассажир может пересесть, направившись к выходу в ту или другую сторону (рис. 1). Проблема данных указателей состоит в том, что они не учитывают направление маршрутов НГТ, несмотря на то, что две остановки, на которых останавливаются автобусы или троллейбусы одного номера, находятся на противоположенных сторонах улицы. Карта с остановками НГТ и схема переходов, имеющиеся в новой навигации, поскольку ознакомление с ними требуют времени, не могут заменить указатели.

Внедрение единой системы транспортной навигации предполагает размещение обширной информации, в том числе частей карты города и транспортных схем, на остановках НГТ. При этом каждая остановка требует внимания человека, занятого подбором и оформлением размещаемой на остановках информации, поэтому обновить таким образом тысячи московских остановок было бы весьма амбициозной задачей. Необходимо определить, какую именно информацию следует размещать на остановках НГТ, и разработать типовую схему ее формирования и размещения.

II

Для определения маршрута поездки пассажиру нужно знать, откуда и куда он может доехать, и сколько времени это займет. Размещать всю эту информацию на остановках невозможно, но и не нужно. Достаточно указать некие ориентиры, до которых можно добраться с данной остановки, и сколько времени это займет. Обычно пассажир, имея цель добраться до определенного места, назовем его местом назначения, знает об одном, нескольких или многих объектах, расположенных рядом с этим местом или об объектах, от которых до места назначения он сможет добраться за приемлемое с его точки зрения время и знает как. Назовем такие объекты ориентировочными. Для любой местности и любого множества пассажиров можно выделить объекты, которые наиболее часто выступают ориентировочными. Назовем такие объекты ориентирами.

В городе Москве ориентирами для пассажиров выступают:

  • станции и линии метро;
  • железнодорожные вокзалы, платформы[1] и направления;
  • шоссе, отдельные проспекты и улицы (напр. Ленинский проспект, Профсоюзная, Чертановская улицы), дорожные кольца (кроме отдельных участков ТТК);
  • отдельные остановки, на которых останавливается большое количество транспорта, в районах, где нет метро;
  • линии трамвайных и троллейбусных маршрутов[2].

Такими ориентирами становятся объекты, которые часто оказываются на виду у многих людей, направляющихся в разные места. На виду — в том числе на схемах и картах. Так, станции и линии метро, линии трамвайных и троллейбусных маршрутов становятся ориентирами постольку, поскольку ими пользуется много людей, существенно больше, чем линиями маршрутов автобусов. Это связано с характером пассажиропотоков, обслуживаемых метрополитеном, трамвайными и троллейбусными линиям, — в частности, они мощнее — и с зависимостью троллейбусных и трамвайных маршрутов от проложенных линий. То же касается железнодорожных линий, платформ и вокзалов, а также указанных объектов улично-дорожной сети. Кроме того, люди отмечают для себя выделенные элементы улично-дорожной сети при работе с картами; становлению трамвайных линий как ориентиров способствует тот факт, что они отражены на многих картах. Железные дороги, помимо того, что они отражены на картах, являются существенной преградой при перемещениях по городу посредством улично-дорожной сети (в том числе общественным транспортом), и таким образом обращают на себя дополнительное внимание пассажиров. Отражение какого-либо объекта на официальной схеме Московского метро легко может сделать его ориентиром.

Если в одном месте расположено несколько ориентиров, в системах визуальной навигации следует отмечать приоритетный, то есть наиболее выраженный из них. Если автобус останавливается рядом со станцией метро Калужская, нет надобности указывать, что он едет на Профсоюзную улицу или пересекает ее: станция метро в Москве всегда является наиболее выраженным ориентиром. Составив список основных ориентиров в городе с оценкой их приоритета и таблицу соответствия остановок НГТ данным ориентирам, нетрудно построить алгоритм заполнения информационного стенда остановки НГТ.

При этом отдельного рассмотрения заслуживают следующие случаи:

  1. маршрут следует по значительной части улицы, в которой она является приоритетным ориентиром;
  2. маршрут останавливается на нескольких близких друг к другу, в том числе по времени следования до них данным маршрутом, остановках одного транспортного (пересадочного) узла;
  3. маршрут дублирует участок линии метро, то есть останавливается рядом с тремя или более соседними станциями, связывая их по прямой.

В первом случае представить необходимую информацию на информационном стенде можно следующим образом. Для автобуса 196 и остановок до ст. м. Коньково: «по Профсоюзной улице от Коньково [0:10] до Октябрьской [0:50]». Для троллейбуса 62, автобуса 144 и других: «по Ленинскому проспекту до ст. м. Ленинский проспект [0:40], Октябрьская [0:50]». Конкретную форму отражения этой и другой информации должен определять дизайнер. Здесь в квадратных скобках указано ориентировочное время в пути от данной остановки до указанных ориентиров (в примерах приведены произвольные значения).

Во втором случае на информационном стенде следует указывать узел в целом. Когда остановки одного узла соответствуют разным приоритетным ориентирам, следует перечислить их все. Например: «платформа Каланчевская, ст. м. Комсомольская [0:30]» (трамвай 7). Критерием принадлежности двух соседних остановок к одному узлу является наличие общего ориентира (см. табл. 1). В приведенном примере платформа Каланчевская не является приоритетным ориентиром ни для одной из двух остановок, но должна быть указана в обозначении узла.

В третьем случае следует поступать так же, как в первом (автобус 196). Другой пример: «ст. м. Комсомольская [0:30] — Преображенская площадь [1:02]» (трамвай 7).

Таблица 1. Определение транспортного узла и выделение ориентиров

Остановка Ориентир [приоритет]
Каланчевская ул. платформа Каланчевская [2]
Каланчевская ул. ст. м. Комсомольская [1]
Комсомольская пл. ст. м. Комсомольская [1]

Так все три случая могут быть учтены в алгоритме заполнения информационного стенда.

Вопрос о том, как определять ориентировочное время хода маршрута до ориентиров, требует отдельного изучения. Фактическое время хода зависит от времени суток, транспортной ситуации в городе и других обстоятельств. Тогда ориентировочное время хода может быть представлено в диапазоне. Необходимую для определения ориентировочного времени хода информацию можно извлечь из АСДУ-НГПТ[3] и базы данных расписания.

Пока же нет ни одного официального инструмента, позволяющего оценить время хода маршрута между двумя остановками. Сайт ГУП «Мосгортранс» предоставляет сервис, формирующий расписания для выбранных маршрута НГТ и остановки. Доработать этот сервис с тем, чтобы пассажир мог оценить время в пути по расписанию, требует минимальных усилий, а с привлечением данных АСДУ-НГПТ можно предсказывать время в пути более точно.

III

Проблема связи метрополитена с НГТ в смысле навигации пассажиров может быть решена с заполнением информационных стендов и указателей на станциях метро. Маршруты НГТ, останавливающиеся на остановках рядом со станцией метро, могут быть сгруппированы по направлениям и соответствующим образом представлены на указателях. Например: «в направлении ст. м. Тропарево Скольнической линии: 144, 227, 281» (станция метро Теплый Стан, северо-восточный выход). При этом порядок перечисления маршрутов в небольших группах может определяться его путем, частотой движения, населенностью или пассажиропотоком из таких соображений, как подсказать пассажиру наиболее удобный маршрут, упростить и ускорить определение пассажиром направления движения.

Группирование маршрутов по направлениям может быть алгоритмизировано на основе их соответствия наиболее приоритетным ориентирам с учетом близости этих ориентиров к данной станции по пути маршрута, но полагаться здесь исключительно на алгоритмизацию не стоит.

IV

Приведенные примеры представления информации на указателях и информационных стендах не являются ни лучшими, ни даже хорошими способами её представления. Вопрос о форме представления этой информации лежит за рамками данной статьи. Указанные примеры полезны для понимания задачи наполнения системы транспортной навигации и могут быть полезны дизайнеру при проработке дизайна такой системы.

Вопросам графического дизайна в системах визуальной навигации, в том числе на транспортных объектах, в российских научных журналах посвящены статьи Бекишева М. А. [2]. Среди признанных российских студий дизайна и дизайнеров, проявляющих интерес к транспортной тематике и навигации, можно отметить студию Артемия Лебедева, дизайн-бюро Артёма Горбунова, дизайнера Илью Бирмана.

Заключение

Предложенное представление маршрутов транспорта в навигации основано на их привязке к так называемым ориентирам — объектам городского пространства, хорошо знакомым пассажирам. В Москве такими объектами становятся прежде всего транспортные объекты с высоким пассажиропотоком.

На информационном стенде каждой остановки НГТ следует отмечать ориентиры, до которых можно добраться от данной остановки тем или иным маршрутом. Кроме того, пассажиру недостает информации, позволяющей оценить время в пути между двумя остановками. Заполнение информационных стендов остановок в соответствии с данными предложениями может быть алгоритмизировано.

Решение проблемы связи НГТ и метрополитена в смысле навигации пассажиров состоит в отражении маршрутов НГТ и связанных с ними крупных ориентиров на указателях в метро. Однако форму представления этой и другой информации в городской и транспортной навигации должны определять дизайнеры.

Список литературы

  1. Единая система транспортной навигации [Электронный ресурс] / Департамент транспорта города Москвы. — М., 2013. — URL: https://dt.mos.ru/projects/transport-navigation (дата обращения: 21.01.2017).
  2. Бекишев М. А. Ориентирующая графика на транспортных объектах // Общество. Среда. Развитие. — М.: ЦНИТ Астерион, 2013, № 1 (26). — С. 144-149.

[1] Прежде всего в том случае, когда они не имеют пересадки на одноименную станцию метро.

[2] Отмечу, что ориентиром вполне может быть объект, известный, например, многим жителям одного административного округа или значительной его части, но не других.

[3] Автоматизированная система диспетчерского управления наземным городским пассажирским транспортом, применяемая в г. Москве.

К ВОПРОСУ О ПОСТРОЕНИИ СИСТЕМЫ ВИЗУАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ НА ОБЩЕСТВЕННОМ ГОРОДСКОМ ТРАНСПОРТЕ МОСКВЫ
В статье рассмотрены некоторые проблемы построения системы визуальной навигации на транспорте в городе Москве. Формализировано понятие транспортных ориентиров на местности. Предложен подход к заполнению информационных стендов на остановках наземного городского транспорта.
Written by: Соловьев Алексей Михайлович
Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
Date Published: 02/14/2017
Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_30.01.2017_1(34)
Available in: Ebook