30 Дек

НОВЫЕ СПОСОБЫ АСИММЕТРИЧНОЙ ПРОКАТКИ ПРОФИЛЕЙ В МНОГОВАЛКОВЫХ КАЛИБРАХ




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:

В OOO «ЧерметИнформСистемы» разработаны два новых способа прокатки профилей в многовалковых калибрах с использованием асимметричного деформирования. В частности предложен способ асимметричной прокатки металла в многовалковом калибре, образованном, по меньшей мере, тремя валками, включающий прокатку с рассогласованием скоростей валков, отличающийся тем, что окружные скорости всех валков в калибре задают отличающимися по величине друг от друга.[1, с. 1]

При такой прокатке, те участки на поверхности металла, которые контактируют с валками и при этом имеют меньшую скорость, притормаживаются, за счет чего металл получает меньшую вытяжку. Участки, контактирующие с валками, которые имеют большие окружные скорости, ускоряясь, получают большую вытяжку. При этом в калибре клети наблюдается неравномерное перераспределение вытяжек по сечению продеформированной заготовки. На рисунке 1 показан пример трёхвалкового калибра.

Таким образом, в калибре клети обеспечивается более полная проработка металла за счет больших сдвиговых деформаций, что позволяет получить более мелкий балл зерна.

Рисунок 1. Трёхвалковый калибр

1,2,3 – рабочие валки, 4 – заготовка

Другой разработанный способ заключается в том, что прокатка металла осуществляется в четырехвалковом калибре, имеющем две пары параллельных валков, включающий прокатку с рассогласованием скоростей валков, причем окружные скорости одной пары задают одинаковыми, отличающийся тем, что окружные скорости валков другой пары задают отличными друг от друга и неравными скоростям первой пары[2, с. 1]:

v 1= v 3; v 1≠ v 2; v 1≠ v 4,

где v1, v2, v3, v4 – окружные скорости валков (индексы соответствуют позициям валков). На рисунке 2 изображен пример четырёхвалкового калибра.

В калибре клети, включающей две пары валков, одна из которых имеет одинаковую минимальную скорость, имеется существенная сдвиговая деформация, вследствие которой изгибается передний конец заготовки в сторону второго валка, имеющего наименьшую окружную скорость в паре горизонтальных валков. При различных соотношениях окружных скоростей валков в калибре будут наблюдаться различные варианты неравномерного распределения вытяжек, которые влияют на степень проработки металла за счет больших сдвиговых деформаций, что позволит получать требуемый балл зерна.

Рисунок 2. Четырёхвалковый калибр

1,2,3,4 – рабочие валки, 5 – заготовка

В настоящей работе приведены результаты исследования этого процесса в программном комплексе DEFORM 3D.

На рисунках 3-6 представлены некоторые результаты расчета  параметров напряженно-деформированного состояния при асимметричной прокатке в трехвалковом калибре. На этих рисунках (в позициях а, б, в) последовательно показаны поперечные сечения профиля, соответственно, на расстоянии 0,3 ; 0,6 и 0,9 от плоскости входа металла в валки. Также на рисунках 3-6 присутствует численная шкала (позиция г), позволяющая определить конкретные величины параметра в различных точках поперечного сечения профиля.

интенсивности скоростей деформации и интенсивности напряжений можно сказать, что напряженно-деформированное состояние, моделируемое программным комплексом «DEFORM 3D» не противоречит общепринятому пониманию физики процесса.

На рисунках 7-9  представлены результаты расчета параметров напряженно-деформированного состояния при асимметричной прокатке в четырехвалковом калибре. Параметры выбирались те же, что и при прокатке в трехвалковом калибре.

Также можно отметить, что моделируемое напряженно-деформированное состояние не противоречит общепринятому пониманию физики процесса.

Выводы:

  • При моделировании процесса асимметричной прокатки профиля в программном комплексе «Deform 3D» использовались новые технологии асимметричной прокатки в трехвалковом и четырехвалковом калибрах;
  • Моделируемое напряженно-деформированное состояние не противоречит общепринятому пониманию физики процесса.

Список использованных источников:

1 Пат. 2528601 Российская Федерация, МПК B21B1/00 (2006.01). Способ асимметричной прокатки металла /Песин А.М., Ткаченко А.П., Пустовойтов Д.О., Локотунина Н.М., Горкин Н.А., Бирюков М.А.; заявитель и патентообладатель Общество с ограниченной ответственностью «ЧерметИнформСистемы». —  № 2013111897; заявл. 15.03.12; опубл. 20.09.14 – 3 с.

2 Пат. 2531337 Российская Федерация, МПК B21B1/00 (2006.01). Способ асимметричной прокатки металла /Песин А.М., Ткаченко А.П., Пустовойтов Д.О., Локотунина Н.М., Горкин Н.А., Бирюков М.А.; заявитель и патентообладатель Общество с ограниченной ответственностью «ЧерметИнформСистемы». —  № 2013111708; заявл. 15.03.12; опубл. 20.09.14 – 3 с.

3 Бирюков М.А., Горкин Н.А., Пустовойтов Д.О., Ткаченко А.П. Исследование влияния степени деформации на геометрические параметры при прокатке шестигранного профиля в четырехвалковом калибре/«Наука и образование в 21 веке»: Сборник научных трудов по материалам Международной научно – практической конференции 30 декабря 2013 г. В 8 частях. Часть 5. Мин-во обр. и науки- М.: «АР-Консалт», 2014 г. – 170 с

НОВЫЕ СПОСОБЫ АСИММЕТРИЧНОЙ ПРОКАТКИ ПРОФИЛЕЙ В МНОГОВАЛКОВЫХ КАЛИБРАХ
Written by: Драпека Олеся Дмитриевна, Бирюков Максим Александрович
Published by: басаранович екатерина
Date Published: 06/15/2017
Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 30.12.2014_12(09)
Available in: Ebook
30 Дек

НОВЫЙ СПОСОБ НЕИНВАЗИВНОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОНЦЕНТРАЦИИ ХОЛЕСТЕРИНА В КРОВИ




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:

Своевременная и правильная диагностика гиперхолестеринемии (ГХС)  — необходимое условие для снижения риска развития сердечно-сосудистых заболеваний. В соответствии с «Рекомендации Европейского общества кардиологов и Европейского общества атеросклероза по лечению дислипидемий» (2012г.) концентрация общего холестерина у взрослых людей  должна составлять менее 5,0 ммоль/л при нормальном уровне АД (от 120/ 80 до 129/84 мм рт.ст.) и нормальной массе тела (индекс массы тела от 18,5 до 24,5 кг/м2) [5]. По данным Р.Г. Оганова среди семи ведущих факторов риска  преждевременной смертности населения России вклад ГХС составляет 23%, а  потерянные годы жизни – 12% [2, с. 205-230]. В рамках проекта «Координата» было показано, что при уровне общего холестерина крови  более 5 ммоль/л шанс общей смертности у больных артериальной гипертензией (АГ)  и ишемической болезнью сердца (ИБС) выше в 1,5 раза по сравнению с уровнем менее 5 ммоль/л, а снижение концентрации холестерина низкой плотности на 1% уменьшает риск развития ИБС на 1%  [3, с. 192-264].

В настоящее время основным способом определения уровня холестерина в крови является лабораторный инвазивный способ, включающий биохимическое исследование сыворотки крови с помощью биохимического анализатора и ферментных наборов.  К недостаткам способа относится  необходимость забора крови для проведения анализа, что связано с риском занесения инфекций и дополнительным травмированием пациента, а также  значительная стоимость ферментных наборов для биохимического анализа, что затрудняет проведение массового обследования населения.

Цель данных исследований – разработка нового неинвазивного способа для определения концентрации общего холестерина в крови.

Материал и методы. Статистической обработке были подвергнуты результаты обследования 126 здоровых и больных, в том числе имеющих сахарный диабет 2 типа и ИБС, в возрасте от  40 до 69 лет (средний возраст 48,4±7,8 лет), с длительностью заболевания до трех лет. Уровень артериального давления  (АД) составлял менее 180/110 мм рт.ст., уровень общего холестерина крови — менее 12 ммоль/л, содержание глюкозы в крови натощак —  менее 8 ммоль/л.  Способ осуществляли следующим образом.  При обследовании пациента измеряли показатели АД утром, натощак, после 12-часового голодания, последовательно на левой и правой руках. Точность измерения АД ±2 мм рт. ст.  Сразу после измерения АД проводили забор крови для биохимического анализа,  который выполняли на биохимическом анализаторе  Vital Diagnostiks для определения содержания холестерина в крови. Точность анализа  ± 0,05 ммоль/л.  Измеряли стандартным методом  массу тела (кг) и рост пациента (м).  Определяли индекс массы тела как отношение массы тела к квадрату роста пациента (кг/м2).

Результаты и их обсуждение.  Показатели обследования пациентов были обработаны с помощью комплекса компьютерных программы Statistica [1]. В результате статистической обработки была установления корреляционная связь между уровнем холестерина в крови, параметрами АД и массой тела.

Параметры кровяного давления в наибольшей степени характеризуют системное функциональное состояние организма в норме и патологии. У здоровых людей, в норме, уровни систолического и диастолического артериального давления соответственно на обеих руках одинаковы или отличаются незначительно, а их отношение, согласно критериям ВОЗ, составляет 1,5±0,02. В случае заболевания могут измениться как абсолютные значения показателей АД, так и их соотношение на левой и правой руках.

Повышенная масса тела, в частности, ожирение, способствует росту артериального давления, увеличению концентрации холестерина в крови, способствует нарушению липидного обмена и  тем самым является важным фактором риска развития сердечно-сосудистых заболеваний.  Нормальные пределы индекса массы тела (ИМТ) составляют от 18,5 до 24,5 кг/м2  [5].

Корреляционная связь между уровнем холестерина в крови и  параметрами АД характеризовалась с помощью коэффициента корреляции В1, который рассчитывался по формуле:   В1 = САД ср./ДАД ср.,

где  САД ср. = 0,5(САД L + САД R);    ДАД ср. = 0,5(ДАД L +ДАД R);

 САД L, САД R — показатели систолического АД на левой и правой руках соответственно,  мм рт.ст.;

ДАД L, ДАД R – показатели диастолического АД на левой и правой руках соответственно, мм рт.ст.

Корреляционная связь между уровнем холестерина в крови и индексом массы тела характеризовалась с помощью коэффициента корреляции В1, который рассчитывался как отношение индекса массы тела  пациента (кг/ м2), к индексу массы тела, принятого за норму (25 кг/м2) .

Парные корреляции между уровнем холестерина, параметрами АД и индексом массы тела представлены на рисунке 1 в виде  графических матриц, которые содержат гистограммы распределения и точечные диаграммы, дающие возможность характеризовать качество корреляционной связи разбросом точек относительно средней линии, построенной с использованием метода наименьших квадратов [1].

Как видно из приведенного графика, наблюдается выраженная положительная корреляция между уровнем холестерина и коэффициентом В1(коэффициент корреляции r=0,89), между уровнем холестерина и коэффициентом В2 (коэффициент корреляции r=0,98). Наиболее высокий уровень корреляции соответствует связи между холестерином и произведением  этих коэффициентов В =В1*В2: коэффициент корреляции r=0,99 (p<0,05).

Рисунок 1 – Матричный график корреляций уровня холестерина

На рисунке 2 показана взаимосвязь уровня холестерина крови, полученного в результате измерения (Хол. изм.), и коэффициента корреляции (В). При статистической обработке получено математическое уравнение регрессии для описания рассматриваемой взаимосвязи (p<0,05):

Х = 0,6321+20,4861* log10 (В),

 где  Х – расчетный уровень холестерина, ммоль/л;

В —  коэффициент корреляции.

Диапазон расчета концентрации холестерина в крови по приведенному уравнению регрессии — от 2 до 10 ммоль/л при  значениях коэффициента корреляции «В» от 1,2 до 2,6. Относительная погрешность показателей измеренного и расчетного уровней холестерина не превышает 10 % (см. рис. 2).

На рисунке 2 показаны также области взаимосвязи уровня холестерина крови и коэффициента корреляции «В» для выявления состояния липидного обмена в соответствии с рекомендациями  по лечению дислипидемий [5].

Рисунок 2 —  Характеристика взаимосвязи уровней  холестерина и  коэффициента корреляции «В»: 1 – низкий уровень;  2 – нормальный уровень; 3 – погранично высокий уровень; 4 – высокий уровень

Низкому уровню холестерина  от 1,2 до 2,5 ммоль/л соответствуют значения коэффициента «В» от 1,1 до 1,3 (область 1).Нормальному   уровню холестерина от 2,5 до 5,3 ммоль/л соответствуют значения коэффициента «В» от 1,3 до 1,7  (область 2). Погранично высокому уровню холестерина от 5,3 до 7,5 ммоль/л соответствуют значения коэффициента «В» от 1,7 до 2,1  (область 3). Высокому уровню холестерина от 7,5 до 10 ммоль/л соответствуют значения коэффициента «В» от 2,1до 2,6 (область 4).

При содержании общего холестерина в крови менее 5 ммоль/л дальнейшие исследования могут не проводиться. Содержание холестерина в крови более 5 ммоль/л свидетельствует о повышенном уровне этого метаболического фактора и умеренном риске ГХС. Содержание холестерина в крови более 8 ммоль/л соответствует категории высокого риска ГХС, при котором повышена степень возникновения и развития атеросклероза. При умеренном и высоком риске ГХС должны назначаться дополнительные  исследования для выявления возможных нарушений липидного обмена.

Заключение. Приведенная эмпирическая зависимость, отражающая корреляционную связь между содержанием холестерина в крови, колебаниями параметров АД  и массы тела, может быть рекомендована для  определения уровня общего холестерина в крови неинвазивным способом в диапазоне от 2 до 10 ммоль/л. Получен  патент РФ № 2465817  «Способ неинвазивного определения концентрации холестерина в крови» [4].

К преимуществам предлагаемого способа относится возможность быстрого и комфортного обследования  пациентов с использованием компьютерной программы, выявление нарушений липидного обмена и риска осложнений. Данный способ может быть использован в качестве экспресс-метода при массовых профилактических обследованиях населения.

Литература

  1. Боровиков В.П. Популярное введение в STATISTICA. – М.: Компьютер Пресс, 1998. — 267 с.
  2. Кардиология: Клинические рекомендации / Под ред. Ю.Н. Беленкова, Р.Г. Оганова. –2-е изд. — М.: ГЭОТАР-Медиа, 2009. – 912 с.
  1. Национальные клинические рекомендации. Сборник / Под ред. Р.Г. Оганова. –3-е изд. – М.: Силицея-Полиграф, 2010. –592 с.
  2. Патент РФ № 2465817 С1 «Способ неинвазивного определения концентрации холестерина в крови» (Эльбаев А.Д., Эльбаева А.Д., Перковский Р.А. ) // Изобретения. Полезные модели. – 2012 — № 31.
  3. Рекомендации Европейского общества кардиологов и Европейского общества атеросклероза по лечению дислипидемий, 2012г. // Рациональная фармакотерапия в кардиологии, 2012, приложение 1, № 8 (1).- 60 с.
    НОВЫЙ СПОСОБ НЕИНВАЗИВНОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОНЦЕНТРАЦИИ ХОЛЕСТЕРИНА В КРОВИ
    Written by: Эльбаева Алина Джагафаровна
    Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
    Date Published: 06/04/2017
    Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 30.12.2014_12(09)
    Available in: Ebook
30 Дек

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ В ЭКОНОМИКЕ РОССИИ




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:

Реки с древнейших времён играют исключительную роль в жизни человека. Люди расселялись по берегам рек, озёр, используя их не только как источники питьевой воды (в дальнейшем преимущественно использовались ключи и колодцы), рыбы, но и, главное, как естественные, дарованные самой природой водные пути – дороги. В те далёкие времена, безусловно, грунтовых дорог, способных обеспечить перемещение больших масс людей, грузов (товаров) не было. Поэтому единственной возможностью для масштабных перевозок было использование водных артерий, и не случайно, поэтому, размещение большей части городов во всём мире связано именно с водой – реками, озёрами и морями.

До 1917 г. речной транспорт в России играл исключительную роль. Нередко за относительно короткие периоды навигации речной транспорт обеспечивал в объёме годовой потребности крупные «речные» города такими грузами как соль, лес, нефть и т.д. Грузооборот речного транспорта в дореволюционной России доходил до 40% от общего грузооборота всех видов транспорта.

С бурным ростом индустриализации страны, потребностью в круглогодичном транспортном обеспечении деятельности всё растущих предприятий, доля речного транспорта в общем грузообороте страны постепенно сокращалась и достигла 4,5%. В абсолютных цифрах за этот же период речной транспорт рос, как по грузообороту, так и по пассажирообороту, но смежные виды транспорта – железнодорожный, автомобильный развивались интенсивнее.

С переходом страны на рыночные отношения в 1991 г, роль речного транспорта резко упала, грузооборот снизился до 1,2%, пассажирооборот до 0,01% [2, с. 211]. Появились аварии с небывалыми ранее причинами и последствиями (дизель-электроход «Булгария» в 2011 г.).

Безусловно, может сложиться впечатление, что речной транспорт исчерпал свои возможности и подлежит если не ликвидации, то значительному сокращению. Проведённые исследования говорят об обратном.

В соответствии с Европейским соглашением об основных внутренних водных путях международного значения, водные пути Единой глубоководной системы Европейской части России по своим параметрам отнесены к наивысшему классу внутренних водных путей, непосредственно связанных с важнейшими морскими бассейнами и транснациональными железными дорогами и автомагистралями. То есть национальные речные пути лучшие в мире. Как же они используются в сравнении с зарубежными аналогами?

Грузонапряжённость национальных внутренних водных путей в 7 раз ниже, чем в среднем в мире. На один км внутренних водных путей в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза, в Китае около 10 тыс., в США – примерно 12 тыс. тонн, а в Германии – более 30 тыс. тонн. Доля грузооборота речного транспорта в странах Западной Европы составляет 11%, Китае 30% (против наших 1,2%) и это при более чем скромном, в сравнении с Россией, состоянии водных путей [3, с. 1]. Таким образом, у национальных водных путей громадные, неиспользованные резервы пропускной способности.

Сравнение внутреннего водного транспорта в национальных границах с основными конкурентами – автомобильным и железнодорожным говорит о наличии определённых конкурентных преимуществ. Так по скорости доставки груза (один из наиболее важных показателей для клиента) речной транспорт несколько превосходит железнодорожный – 260 – 270 км/сут на железнодорожном и 280 – 300 км/сут на речном, но уступает автомобильному – 350 – 400 км/сут [1, с. 22-23]. Протяжённость судоходных водных путей превосходит протяжённость железных дорог общего пользования – 102 тыс. км. внутренних водных путей, против 85 тыс. км. железных дорог общего пользования [2, с. 6]. Содержание водных путей обходится примерно в 50 раз дешевле автомобильных или железных дорог. Национальные водные пути имеют большой резерв, тогда как железнодорожные и автомобильные дороги перегружены и строительство новых требует миллиардных вложений. Исключительна роль речного транспорта во многих районах Сибири, Крайнего Севера, где он незаменим в обозримом будущем.

Таким образом, речной транспорт в национальной транспортной системе обладает большим, неиспользованным потенциалом. И в тоже время роль его в национальной экономике неадекватно скромна.

В чём же причины, что произошло, что привело к снижению роли речного транспорта после 1991 г., какие произошли изменения, породившие такие негативные последствия?

В первую очередь изменения в роли речного транспорта связаны с изменениями в организации работы флота. Так до 1991 г. в бассейне реки Волги работали два пароходства Волжское объединенное речное пароходство (ВОРП) и нефтеналивное «Волготанкер», с числом судов, измеряемым несколькими тысячами, мощной базой судоремонта, насчитывающей несколько десятков судоремонтных заводов. С разукрупнением, приватизацией судов число судоходных компаний на Волге дошло до сотни. Мелкие компании, иногда владеющие тремя – четырьмя судами, не в состоянии содержать судоремонтные базы, или даже оплачивать ремонт собственных судов, поэтому судоремонт пришёл в упадок. Что, безусловно, привело к снижению технического состояния судов и послужило одной из причин аварии д/э «Булгария».

Кроме того, произошли серьёзные изменения в кадровом потенциале судоходных компаний. В дореволюционной России, ещё 200 лет тому назад были учреждены различные учебные заведения, готовящие кадры для транспорта. Ещё тогда было ясно, что транспорт это сложная отрасль и для управления её деятельностью, эксплуатации транспортных средств нужны специально подготовленные кадры.

Что же произошло с кадрами в наше время. Учебные заведения продолжают готовить кадры для водного транспорта. Тем не менее, в управлении судоходными компаниями появились лица, не имеющие по своей квалификации никакого отношения ни к какому виду транспорта. В компаниях можно встретить выпускников университетов, сельхозакадемий и даже медицинских академий. Отсюда нередко непрофессиональное управление, отказ от решения оптимизационных транспортных задач. Персонал компаний нацелен на решение «простой» задачи – получение прибыли, которая, в основном, решается нехитрым способом – снижением затрат возможными и невозможными приёмами и увеличением тарифов на перевозку.

Производственные организации резко сократили заказы на научные исследования, более того, игнорируют ранее выполненные, показавшие свою эффективность в 80-х – 90-х годах прошлого века. Так, например, при открытии линии Москва – Ростов оценивались оптимизационными расчётами 12 вариантов графика движения судов, сейчас разрабатывается один, далеко не оптимальный вариант по любой линии с небольшими корректировками в каждой навигации. Не исключено, что снижение заказов на научные разработки связано как с снижением финансовых возможностей судоходных компаний, так и с квалификацией руководящих кадров.

Кроме организационных, кадровых причин следует упомянуть ещё одну, оказавшую серьёзное влияние на конкурентоспособность водного транспорта – это цена на топливо. Этот фактор оказался главным в снижении конкурентоспособности водного транспорта в сравнении с железнодорожным, использующим, главным образом, сравнительно дешёвую электрическую энергию.

Кроме указанных можно было бы выделить ещё целый ряд причин снижения роли речного флота, но в рамках одной статьи это затруднительно, поэтому остановимся на упомянутых выше наиболее важных.

Первой причиной указана раздробленность флота между многочисленными мелкими достаточно слабыми судоходными компаниями. Естественный выход из сложившейся ситуации – укрупнение, по ориентировочным оценкам эффективная судоходная компания должна насчитывать как минимум 40 – 50 судов. Безусловно, конкурентная борьба рано или поздно приведёт к укрупнению судоходных компаний путём слияния, поглощения крупными мелких, но процесс этот явно затянулся и, возможно, требует государственного вмешательства. Государство, используя различные механизмы влияния на деятельность своих субъектов, может создать ситуацию, при которой мелкие судоходные компании сами начнут укрупняться. У крупных компаний, безусловно, появятся деньги на качественный судоремонт и научные исследования.

В отношении судоремонта очевидно целесообразна некоторая переориентация существующих судоремонтных, судостроительных заводов на судостроение и судоремонт одновременно. Известно, что судостроительные заводы в сравнении с судоремонтными располагают лучшим оборудованием и кадрами, поэтому предлагаемая переориентация позволит повысить качество и снизить стоимость судоремонта.

Кроме укрупнения деятельность судоходных компаний может быть расширена до организации перевозок, как по воде, так и по суше. Для этого судоходным кампаниям необходимо отойти от сугубо водной ориентации и приобрести «сухопутные» транспортные средства, например грузовые автомобили, автобусы. Такая, уже не судоходная, а транспортная, логистическая компания может организовать перевозки «от двери к двери», используя тем самым преимущества конкурента – автомобильного транспорта. Организация перевозок, при этом может быть следующей: клиент заключает договор с транспортной компанией о перевозке груза (пассажиров), компания, используя грузовики (автобусы для перевозки пассажиров) забирает груз у клиента, перевозит его в порт, далее груз грузится на суда, доставляется в порт назначения, где на грузовиках доставляется грузополучателю. При этом транспортная компания реализует весьма привлекательный для клиента принцип «от двери к двери», снижает себестоимость, а, следовательно, и тариф перевозок и существенно увеличивает скорость доставки груза. При этом возможно, скорость доставки груза будет не ниже, а даже выше, чем на автомобильном транспорте (на воде отсутствуют «пробки» – настоящий бич автомобильных дорог). Кроме того, приобретение автомобилей позволяет транспортной компании осуществлять доставки грузов (пассажиров) круглогодично, чем устраняется такой недостаток речного транспорта как сезонность. Перечисленные мероприятия повысят привлекательность таких транспортных компаний для клиентов и, поэтому, следует ожидать увеличения объёма перевозок.

В отношении кадровой проблемы, а именно использования в настоящее время непрофильного персонала, очевидно на законодательном уровне следует запретить подобную практику.

Что касается проблем, связанных с высокой ценой топлива приводящей к 40-процентной доле в себестоимости перевозок, то здесь возможно решение на государственном уровне. Железнодорожный транспорт из-за политики цен на энергоносители оказался в более благоприятном положении, поскольку использует, главным образом, сравнительно дешёвую электроэнергию. Речной транспорт традиционно дешёвый во всём мире из-за роста цен оказался в невыгодных условиях. При этом уместно отметить, что в странах Западной Европы речной транспорт получает 50% скидку на топливо (кстати, получаемое из России). К тому же, если учесть, что покупательная способность в нашей стране и в Западной Европе явно не пользу нашей страны, то становится очевидной явная несправедливость в отношении политики цен на топливо для национального речного транспорта. Поэтому введение скидок на топливо для речного транспорта (что приведёт к снижению себестоимости и тарифа перевозок) станет логичной мерой по улучшению транспортного обслуживания национальной экономики. Снижение расходов на топливо может быть достигнуто и без государственного вмешательства, например, заменой дизельного топлива природным газом.

В национальном масштабе речной транспорт (или транспортные, логистические компании) способен решать уникальные задачи. Например, только такие компании смогут использовать экранопланы на реках Сибири для доставки грузов и пассажиров в недоступные для железнодорожного или автомобильного транспорта пункты. В сравнении с авиацией экранопланы при тех же скоростях обеспечат более высокую надёжность, меньшую себестоимость (тариф) перевозок, к тому же не требующих дорогостоящих аэродромов.

Водный транспорт может оказать неоценимую услугу в развитии международных перевозок. Так организация перевозок грузов из Ирана, Индии (через Иран) в Западную Европу по Каспию, Волге, Неве с использованием дешёвых река-море судов позволит вдвое сократить путь, срок доставки и значительно понизить тариф перевозок (повысить привлекательность для клиентов).

Таким образом, проблемы, стоящие перед водным транспортом вполне решаемы и позволят не только подняться до прежнего уровня – 4,5% по грузообороту, но и значительно превзойти его.

Решение проблем водного транспорта позволит повысить эффективность транспортного обеспечения национальной экономики в целом. В настоящее время доля транспортных расходов в себестоимости национальных продуктов недопустимо высока от 18% до 40% [1, с. 6]. Снижение этого показателя до лучших в мировой практике 7 – 8% только железнодорожным, автомобильным транспортом требует многомиллиардных вложений. Поэтому использование больших, дешёвых (бесплатных, например, водных путей) резервов водного транспорта позволит государству решить проблему транспортного обеспечения национальной экономики с меньшими затратами и сроками.

Список литературы:

  1. Менеджмент на транспорте: учеб. пособие / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, А.В. Курбатова и др.; доп. Мин-вом образования РФ для студ. вузов по спец. 0 611; под общ. ред. Н.Н.Громова, В.А.Персианова. — 4-е изд., испр. — М.: Академия, 2008. — 528 с.
  2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. № 1734-р. г. Москва 2008 г.
  3. Чуплыгин Г.Н., Матвеев Ю.И., Ефремов С.Ю. К проблеме транспортного обеспечения в России. Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия Морская техника и технология. № 1 (апрель) 2012 г. Изд-во АГТУ. с. 147 – 150. ISBN 2073-1574
    ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ В ЭКОНОМИКЕ РОССИИ
    Written by: Чуплыгин Геннадий Николаевич
    Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
    Date Published: 06/20/2017
    Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 30.12.2014_12(09)
    Available in: Ebook
30 Дек

НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРИМЕНЕНИЯ НОРМ ОБ ОБРАТНОЙ СИЛЕ ЗАКОНА




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:

Одной из правовых аксиом, отражающих уже установленные и достоверные знания, является суждение о том, что закон обратной силы не имеет. Под обратной силой закона понимают «такое его действие на правоотношение, при котором новый закон предполагается существовавшим в момент возникновения правоотношения. Последствия, которые были законно произведены при старом законе, признаются неправильными и подлежат изменению в соответствии с нормами нового закона» [1, с. 96].

На аксиомы как «простейшие юридические суждения эмпирического уровня, сложившиеся в результате многовекового опыта социальных отношений и взаимодействия человека с окружающей средой» [2, с. 29] опирается наука как на исходные, проверенные жизнью данные. Правовые аксиомы определяются как самоочевидные истины, не требующие доказательств [3, с. 353].

Пунктом 1 статьи 4 ГК РФ предусмотрено, что акты гражданского законодательства не имеют обратной силы и применяются к отношениям, возникшим после введения их в действие. Действие закона распространяется на отношения, возникшие до введения его в действие, только в случаях, когда это прямо предусмотрено законом.

В связи с этим, интересным является исследование действия правила об обратной силе закона на практике.

Так, между администрацией муниципального образования (арендодатель) и обществом с ограниченной ответственностью (арендатор) был заключен договор аренды земельного участка для строительства объекта по оказанию услуг и обслуживанию населения. Договор был заключен на основании постановления администрации, сроком на десять лет, зарегистрирован в установленном законом порядке. Одновременно с подписанием договора аренды земельный участок передан по акту приема-передачи.

В мае 2012 г. обществу выдан подготовленный департаментом градостроительный план земельного участка, в пункте 2 которого отражено, что информация о разрешенном использовании земельного участка, требованиях к назначению, параметрам и размещению объекта капитального строительства содержатся в Правилах землепользования и застройки в редакции решения городской Думы Краснодара от 19.08.2010 г. № 81 п.5.

Выполняя требования пункта 6 статьи 48 Градостроительного кодекса РФ на основании градостроительного плана земельного участка была подготовлена проектная документация на строительство объекта. В силу части 3.4. статьи 49 Градостроительного кодекса РФ проведена экспертиза проектной документации, по результатам которой 31.10.2013 г. выдано положительное заключение с общим выводом: проектная документация соответствует техническим регламентам, результатам инженерных изысканий, градостроительному плану земельного участка, национальным стандартам, заданию на проектирование, результаты инженерных изысканий соответствуют требованиям технических регламентов.

Общество обратилось в департамент с просьбой выдать разрешение на строительство объекта. Рассмотрев заявление и представленные с ним документы, 19.11.2013 г. департамент отказал в выдаче разрешения на строительство объекта, обосновав отказ тем, что градостроительный план земельного участка не соответствует Правилам землепользования и застройки на территории муниципального образования город  Краснодар, утвержденным решением городской думы Краснодара от 30 января 2007 г. №19 п. 6 «Об утверждении Правил землепользования и застройки на территории муниципального образования город Краснодар» с внесенными изменениями по состоянию на 22.10.2013 г.

Департамент полагал, что изменения, внесенные Решением городской Думы Краснодара 22.10.2013 г. № 54 п. 8, вступили в силу 23.10.2013 г. (опубликовано в «Вестнике органов местного самоуправления МО г. Краснодар – 23.10.2013 г.), а не 07.11.2013 г. (опубликования в газете «Краснодарские известия» 06.11.2013 г. №170 (5173)).

Общество, в свою очередь, приводило аргументы следующего порядка.

Градостроительный план земельного участка был выдан департаментом в мае 2012 г. с учетом действующих на тот момент нормативных актов, в том числе Решения городской Думы Краснодара четвертого созыва от 30.01.2007 г. №19 п. 6, с изменениями, внесенными решением от 19.08.2010 г. № 81 п. 5.

Решение городской Думы Краснодара пятого созыва LIV заседания Думы от 22.10.2013 г. № 54 п. 8 «О внесении изменений в решение городской Думы Краснодара от 30.01.2007 г. № 19 п. 6 «Об утверждении Правил землепользования и застройки на территории муниципального образования город Краснодар» (далее Правила землепользования и застройки) на которое указывает департамент, к градостроительному плану, выданному обществу в мае 2012 г. не применяется.

Согласно пункту 1 статьи 72 Устава муниципального образования город Краснодар от 19.07.2003 г. № 37 п. 1 (в редакции Решения городской Думы Краснодара от 17.12.2013 г. № 56 п. 5) муниципальные правовые акты вступают в силу с момента их подписания, если в самом правовом акте не установлен другой порядок вступления его в силу. Муниципальные правовые акты, подлежащие обязательному официальному опубликованию, вступают в силу после их официального опубликования.

В силу пункта 3 статьи 73 Устава официальным опубликованием муниципальных правовых актов признается первая публикация их полного текста в газете «Краснодарские известия», в «Вестнике органов местного самоуправления муниципального образования город Краснодар» или первое размещение (опубликование) их полного текста на официальном интернет-портале администрации муниципального образования город Краснодар и городской Думы Краснодара (www.krd.ru). При официальном опубликовании муниципального правового акта указывается, что данное опубликование является официальным. Официальными являются также тексты муниципальных правовых актов, распространяемые в машиночитаемом виде в информационно-справочной системе «Норма».

Решение городской Думы Краснодара пятого созыва LIV заседания Думы от 22.10.2013 г. № 54 п. 8 «О внесении изменений в решение городской Думы Краснодара от 30.01.2007 г. № 19 п. 6 «Об утверждении Правил землепользования и застройки на территории муниципального образования город Краснодар» официально было опубликовано в газете «Краснодарские известия» 06.11.2013 г. №170 (5173) (официальный сайт Администрации муниципального образования город Краснодар — http://krd.ru/dokumenty/dokumenty-gorodskoy-dumy/resheniya-gorodskoy-dumy-krasnodara/document-03122013142642.html). Следовательно, днем вступления в силу Правил землепользования и застройки является 07.11.2013 г.

Таким образом, изменения, внесенные в Правила землепользования и застройки от 22.10.2013 г. вступили в силу после выдачи обществу градостроительного плана земельного участка и завершения проектирования.

Исходя из положений пункта 1 статьи 4 Гражданского кодекса РФ, а также учитывая, что в Решении городской Думы Краснодара от 22.10.2013 г. № 54 п. 8 не установлены какие-либо переходные положения или порядок введения в действие указанных изменений на территории муниципального образования город Краснодар, названное Решение в редакции от 22.10.2013 г. не может применяться ни в отношении градостроительного плана земельного участка, выданного в мае 2012 г., ни в отношении разработанной на его основе проектной документации.

Обобщая вышеизложенное, и в целом, соглашаясь с позицией общества, на наш взгляд, следует обратить внимание на следующие обстоятельства.

Все правоотношения, в которые вступало общество после выдачи ему градостроительного плана, были направлены на выполнение требований норм действующего законодательства. Будучи добросовестным участником правоотношений, общество выполнило предписания закона. При таких обстоятельствах, общество не должно доказывать тот факт, что на момент подачи документов в департамент (после 31.10.2013 г.) Правила землепользования и застройки, утвержденные решением городской думы Краснодара от 30.01.2007 г. № 19 п. 6 действовали в редакции изменений, внесенных Решением городской Думы Краснодара от 22.10.2013 г. № 54 п. 8.

Учитывая то, что положительное заключение негосударственной экспертизы датировано 31.10.2013 г., а также то, что все правоотношения, вытекающие из факта выдачи градостроительного плана, сформировались до внесения изменений в правила землепользования и застройки, применение правил в редакции от 22.10.2013 г. противоречит общим принципам и нормам действующего законодательства, а также может повлечь ограничение правосубъектности общества [4, с. 3-46].

Список литературы:

  1. Тилле А.А. Время, пространство, закон. Действие советского закона во времени и пространстве – М.: Юрид. лит., 1965. – 203 с.
  2. Манов Г.Н. Аксиомы в советской теории права // Советское государство и право. – 1986. — № 9. – С. 29.
  3. Теория государства и права: Курс лекций / Под ред. Н.И. Матузова и А.В. Малько. – М.: Юрист, 2006. – 768 с.
  4. Правосубъектность есть социально-юридическое свойство лица, состоящее в государственном признании за ним в соответствии с потребностями общественного развития возможности участия в правоотношениях в роли носителя прав и обязанностей. См.: Красавчиков О.А. Юридические факты в советском гражданском праве. М.: Госюриздат, 1958. – 182 с.
    НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРИМЕНЕНИЯ НОРМ ОБ ОБРАТНОЙ СИЛЕ ЗАКОНА
    Written by: Михайлова Александра Сергеевна
    Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
    Date Published: 06/24/2017
    Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 30.12.2014_12(09)
    Available in: Ebook