28 Май

К ВОПРОСУ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИИ




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:
Авторы:
DOI:

Транспортная отрасль России, наряду с остальными отраслями экономики, обеспечивает базисные условия развития общества, выступая одним из главных инструментов для достижения экономических, социальных, внешнеполитических, оборонных целей. Как известно, транспорт — не только отрасль, выполняющая транспортировку грузов и людей, но и является  двигателем всей экономики в целом, по этой причине значение развития транспорта вдвойне  актуальна и важна.

Стабильное развитие транспорта, является безусловной гарантией единства экономического пространства всех регионов России, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности. Все эти факторы — являются элементами, которые  обеспечивают  целостность страны, ее национальную безопасность, повышение уровня  качества жизни общества. Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.

Рынок транспортных услуг за последние 15-20 лет приобрел достаточно неустойчивый характер: вследствие колебания макроэкономических факторов происходят постоянные изменения конъюнктуры рынка перевозок грузов, возросла конкуренция, как между видами транспорта, так и между перевозчиками [2]. Так же изменения на рынке транспортных услуг связаны с  геополитическими и политическими  изменениями[1]. Именно из-за геополитических измени Россия, потеряла  свои  конкурирующие  позиции на рынке транспортных услуг.  Вследствие развала СССР,  от  транспортной системы страны отделились не только современные и высокотехнологичные на тот момент  порты, но и вся инфраструктура, предназначенная для обеспечения транспортного процесса, но, несмотря на глобальные утраты, транспортная системы выдержала все  и начиная  с 2000-ых страна переживает новый этап возрождения транспорта и транспортной инфраструктуры (см. таб.1) [4,5].

  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
                             
Транспорт — всего 7907 8200 8488 8768 8978 9167 9301 9451 9451 7470 7750 8337 8519 8264
в том числе:                            
железнодорожный 1047 1058 1084 1161 1221 1273 1312 1345 1304 1109 1312 1382 1421 1381
автомобильный 5878 6125 6348 6468 6568 6685 6753 6861 6893 5241 5236 5663 5841 5635
трубопроводный 829 853 899 976 1024 1048 1070 1062 1067 985 1061 1131 1096 1095
морской 35 34 37 36 29 26 25 28 35 37 37 34 18 17
внутренний водный 117 129 119 126 135 134 139 153 151 97 102 126 141 135
воздушный 0,8 0,9 0,9 0,8 0,9 0,8 0,9 1,0 1,0 0,9 1,1 1,2 1,2 1,2

  Таб.1. Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования   (млн. тон)

Главный документ, определяющий дальнейшее развитее транспортного комплекса — Транспортная стратегия Российской Федерации на период  до 2020 года, а так же в  2014 году  решением Правительства от  11.06.2014 принята программа развития транспорта РФ рассчитанная до 2030 года.

 Принятые меры  направлены на восстановление и развитие национальной транспортной системы и отрасли в целом.

Для создания современной транспортной отрасли, с развитой и конкурентоспособной инфраструктурой  необходимо решать  следующие задачи:

-Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры стабильными темпами,

— Развитие и усовершенствование  МТК, проходящих через территорию РФ,

— Интегрирование национальной транспортной системы  в международную транспортную отрасль.

Учитывая неравномерность развития транспортной сети по стране, необходимо их выравнивать, насколько это будет возможно. Нужно придерживаться планов, утвержденных еще 2005 году, когда не было на горизонте финансового кризиса и  антироссийских санкции со стороны Запада, так как именно от транспорта зависит развитие экономики, необходимо расширить сферы применения  ГЧП в транспортной системе России,  что ускорит процесс развития за счет новых источников финансирования. Современная транспортная инфраструктура позволит в свою очередь повысить конкурентоспособность не только транспортной отрасли, но и народного хозяйства в частности. На данный момент доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Несмотря на данные показатели, мы уже имеем определенные положительные результаты, что является результатом последовательных решений поставленных  задач. Согласно статистическим данным с 2000-го  года,  рост транспортных услуг  в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7 % , для грузовых — 3,8%, при ежегодном экономическом росте в среднем около 4,5- 6,1% [3]. Проблемы в развитии транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, которые создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Из-за существующих ограничений, растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного технического уровня транспортной системы и накопленного отставания в области транспортных технологий. Рост объемов перевозок, в том числе, связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, в том числе  в контейнерах, сдерживается дефицитом пропускных и провозных возможностей, что не может не отражаться на показателях развития транспорта, экономики, социального развития страны. Следующий элемент транспортной системы — Международные транспортные коридоры. Системное развитие  национальных  и международных транспортных коридоров позволит:

сохранить и развивать быстрыми темпами единое  экономическое, политическое и оборонное пространство России;

решить, наконец, то комплекс географических и стратегических задач, усилив позиции России как транспортного моста между Европой и Азией;

добиться  насыщения и экономии ресурсов  за счет возведения объектов многоцелевого назначения;

способствовать выравниванию социально-экономического развития регионов;

локализовать и свести к минимуму экологический ущерб, связанный с транспортной деятельностью.

Принимая во внимание современные тенденции развития транспорта, Россия должна соответствовать международным нормам и требованиям. Соответствие и своевременное реформирование отрасли может сделать нашу страну сильным конкурентом на международной арене транспортных услуг. В этом направлении государство руководствуется и уже реализует следующие положения:

приведение законодательной и нормативной правовой базы в области транспорта в соответствие с нормами и правилами ВТО;

поэтапное приведение национальных стандартов, транспортной документации  в соответствие международным требованиям;

особое внимание уделяется формированию и развитию общего транспортного пространства стран СНГ и ЕврАзЭС;

участие  России в создании общеевропейского транспортного пространства, что будет способствовать развитию сотрудничества с ЕС в целях обеспечения эффективного взаимодействия транспортных систем России и Евросоюза, но этому процессу серьезным образом мешают на данный момент — антироссийские санкции со стороны ЕС [3].

Не взирая, на экономические трудности и санкции возрождение транспортной отрасли страны продолжается. В связи с политическими  событиями в мире, произошли изменения и в секторе экономики страны, что в свою очередь повлекло за собой уменьшение темпов реализации целевых программ в области транспортной системы. Несмотря на вышеупомянутые событие, целевые программы не сворачиваются, а лишь  увеличиваются сроки реализации.

Продолжается строительство и формирование южной и северной части акватории  торгового порта Усть-Луга, включая операционную акваторию контейнерного терминала. Полным ходом продолжается  третий по счету этап реконструкции навигационной системы безопасности мореплавания на внешних морских подходах к МТП Усть-Луга. В порту Мурманск продолжается строительство пирса дальних линий и берегоукрепления пассажирского района Мурманского морского порта. Для повышения безопасности   судоходства  в порту Ванино производятся  работы по усовершенствованию Глобальной морской системы связи обеспечения безопасности на подходах к морским портам РФ. Для повышения эффективности внутреннего водного транспорта  ведется строительство первоочередных объектов второй нитки Нижне — Свирского гидроузла, ведутся комплексные работы по  реконструкции гидротехнических сооружений водных путей Волжского бассейна, а именно — Самарского шлюза. На разработке находится всеобъемлющий проект реконструкции Азово-Донского бассейна [6].

В авиационном транспорте веется работы по  реконструкции  и строительству новых взлетно-посадочных полос в Шереметьево-1, аэропорт Махачкала  и др. В аэропорту Владикавказ  продолжается 2-й этап  восстановления и улучшения инфраструктуры аэродромного  комплекса и др.

В сфере железнодорожного транспорта продолжаются работы по реконструкции имеющейся инфраструктуры и ее развитию. Один из важнейших проектов находится в самом разгаре реализации, речь идет о строительстве станции в районе разъезда 9 км Северо-Кавказской железной дороги, данный проект является частью комплекса развития Новороссийского транспортного узла. Так же идет строительство  дополнительных главных путей и разъездов,  станций на подходах к портам  Юга России: 1) реконструкция линий Таманского полуострова, 2) выполняются работы по реконструкции ст. Тоннельная, предусматривающие удлинение станционных путей протяженностью 2,45 км и укладку стрелочных переводов. Еще одним важным проектом государственного значения является — строительство пускового комплекса  Томмот – Якутск железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск в Республике Саха. На данный момент работы по строительству и благоустройству продолжаются. Вместе с тем, ведутся работы по  ремонту по реконструкции важнейших элементов инфраструктуры:

 — Реконструкция Манского тоннеля на участке Абакан – Тайшет;

— Реконструкция Кипарисовского тоннеля на 9236 км участка Уссурийск – Владивосток;

— Реконструкция моста через реку Бурею на 8035 км нечетного пути участка Бурея;

— Реконструкция мостового перехода через реку Дон со строительством нового моста на участке Морозовская;

— Реконструкция тоннеля на 106-107 км участка Артышта – Томусинская  ;

— Реконструкция Облученского тоннеля на 8193 км участка Облучье.

В комплексе развития инфраструктуры ЖДТ ведутся последовательные мероприятия  по  обновление тягового и моторвагонного  подвижного состава,   локомотивного парка, моторвагонного подвижного состава, парка  грузовых и пассажирских вагонов [6].

В сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства задача по увеличению протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, для достижения цели по развитию современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике остается актуальной, по сей день.

В связи с  развитием экономики и автомобилизацией населения, актуальной стала так же задача, по строительству объездных дорог, которые призваны  разгрузить дороги крупных городов от большегрузных и транзитных автомобилей, которые создают неудобства жителям, портят дорожное покрытие, которое не рассчитано на такие нагрузки, ухудшают экологические показатели,  что влияет на здоровье и качество жизни граждан крупных городов. На данный момент реализуются проекты:

— Строительство кольцевой автомобильной дороги вокруг г.Санкт-Петербурга и реконструкция участков автомобильной дороги от Санкт-Петербурга через Приозерск, Сортавалу до Петрозаводска;

— Реконструкция участков автомобильной дороги М-9 «Балтия» — от Москвы через Волоколамск до границы с Латвийской Республикой (на Ригу), автомобильной дороги М-11 «Нарва» от Санкт- Петербурга до границы с Эстонской Республикой (на Таллин)»;

— Реконструкция участков автомобильной дороги Московское малое кольцо через Икшу, Ногинск, Бронницы, Голицино, Истру и реконструкция участков автомобильной дороги Московское большое кольцо через Дмитров, Сергиев Посад, Орехово-Зуево, Воскресенск, Михнево, Балабаново, Рузу, Клин;

— Строительство и реконструкция участков автомобильной дороги «Колыма» — строящаяся дорога от Якутска до Магадана» [6].

Реконструкция и строительство инфраструктуры ведутся не только в крупных городах, но и в сельской местности, что призвано обеспечить единую транспортную сеть. Исходя  из вышеперечисленного Росавтодором подготовлены, согласованы и изданы в установленном порядке  приказы  об утверждении Сводного перечня объектов, направленных на прирост количества сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием. Принятая программа  позволит построить и  реконструировать транспортную инфраструктуру  в 23 субъектах Российской Федерации, что позволит обеспечить постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием 110 населенных пунктов, в которых постоянно проживает более 35,5 тысяч человек. Суммарная мощность 110 объектов составляет 296,449 км дорог и 66,3 погонных метров искусственных сооружений на них.

Для интеграции и развития  транспортной инфраструктуры России, принята программа по увеличению протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, входящих в систему международных транспортных коридоров, для достижения цели по повышению конкурентоспособности транспортной системы России и реализации транзитного потенциала страны. Кроме строительства инфраструктуры проводятся так же мероприятия по повышению уровня обустройства и безопасности, автомобильных дорог федерального значения входящих в состав МТК. За январь-июнь 2014 года введены в действие следующие мощности: 1) 52 010,0 погонных метра барьерного ограждения на  автомобильной дороге Р-21 «Кола» Санкт-Петербург — Петрозаводск — Мурманск — Печенга — граница с Королевством Норвегия на участке км 1075+221 — км 1546+192, Мурманская область; 2) 6 335,50 погонных метра барьерного ограждения на автомобильной дороге Р-217 «Кавказ» автомобильная дорога М-4 «Дон» — Владикавказ — Грозный — Махачкала — граница с Азербайджанской Республикой на участках км 233 — км 239, км 359 и др.

Еще одним важным элементом обеспечения безопасности на транспорте является исполнение указания Президента Российской Федерации от 14 февраля 2012 года  № Пр-362 была модернизирована существующая система голосовой (телефонной) связи КИСУ/АСУ Росавтодора, включенная в базовый сегмент распределенной сети Росавтодора в 2003 году, что позволило  обеспечить бесперебойную работу телефонной связи, повысило качество связи,  а также исключило возможность прослушивания телефонных переговоров, так же организована серверная комната в ФКУ «Росдоринформсвязь» и развернуты прикладные системы КИСУ/АСУ Росавтодора для повышения эффективности информационного обеспечения реализации подпрограммы «Автомобильные дороги», введен в эксплуатацию центр обработки данных, беспроводная точка доступа,  модернизированные объекты серверного оборудования базового сегмента распределенной сети Росавтодора. Все эти меры соответствуют политике направленной  повышению качества транспорта и транспортной инфраструктуры России ведущим мировым системам. В поддержку программы развития транспорта строятся, реконструируются межрегиональные мультимодальные логистические центры. Один из крупнейших Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр, сдача объекта планируется в первом квартале 2015 года.

Транспорт России имеет множество промелем, о существовании которых констатировали  выше. Но положительная тенденция есть, не смотря на все трудности экономического, геополитического и социального  характера. Возвращаясь к теории, о том, что именно транспортная составляющая страны определяет ее место на международной арене, определяет уровень качество людей, темпы роста и развития экономики и обороноспособность страны. Еще раз убеждаемся, что необходимо придерживаться плана развития транспортной системы России. Для развития отечественной транспортной инфраструктуры,  необходимым условием реализации транспортной стратегии Российской Федерации является,  создание стабильной системы финансирования, учитывающей особенности транспорта как инфраструктурной отрасли, своевременное реформирование и создание соответствующих инвестиционных условии для быстрого и эффективного развития отрасли и связанных межотраслевых систем, что в конечном итоге приведет не только к более быстрому экономическому развитию страны, но и ее  соответствию современным нормам, требованиям и конкурентоспособности страны в целом.

Список литературы:

  1. Гладкий Ю. Н. Социально-экономическая география России. СПб., М.: Гардарики, 2000
  2. ПетроваЕ.В., О.И. Гончаренко, А.Л. Кевеш Статистика транспорта, Под ред. М.Р. Ефимовой. – М.: Финансы и статистика, 2001.
  3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, Москва 2005г.
  4. http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/doc_1135087342078
  5. http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/#
  6. http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=204#document_23657
    К ВОПРОСУ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИИ
    Written by: Арташесян Ани Акоповна
    Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
    Date Published: 04/20/2017
    Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 28.03.2015_03(12)
    Available in: Ebook
28 Май

РАСПРОСТРАНЕННОСТЬ ОПИСТОРХОЗА В АЛЕКСАНДРОВСКОМ РАЙОНЕ ТОМСКОЙ ОБЛАСТИ




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:
Авторы:
DOI:

Одной из наиболее серьезных гельминтных патологий человека в нашей стране и за рубежом является описторхоз [1 с. 44, 2 с. 30, 6 с. 35, 7 с. 146, 8 с. 32, 9 с. 93, 10 с. 269], отличающийся длительным течением, протекающий с частыми обострениями, отягощающий течение многих сопутствующих заболеваний, способствующий формированию первичного рака печени и поджелудочной железы [3 с. 336, 4 с. 26, 5 с. 21, 11 с. 3].

Значение описторхоза для нашей страны подчеркивал академик К.И. Скрябин, считая его серьезной социально-экономической проблемой. В настоящее время она не только не утратила своего значения, но напротив, заметно возросла, так как на сегодняшний день из природно-очаговых гельминтозов описторхоз наиболее распространенный вид (64,1% от числа всех биогельминтозов). Наиболее напряженные природные очаги описторхоза функционируют на территории субъектов Российской Федерации, расположенных в бассейнах рек Обь и Иртыш [1 с. 44, 4 с. 26] .

Определена тенденция к росту заболеваемости описторхозом в целом по России [3 с. 336]. Отмечается рост в регионах Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также на территории Европейской части России и Уральского региона [5 с. 21, 4 с. 26, 11 с. 3].

Исследования проводили в период с 2010-2013 год. Данные по заболеваемости описторхозом анализировались в Филиале Федерального Бюджетного Учреждения Здравоохранения «Центр Гигиены и Эпидемиологии в Томской области» в селе Александровском.

В ходе изучения полученных данных по паразитарной заболеваемости за последние 4 года, мы получили следующие данные:

Количество инвазированных за 2010 год составило 88 человек: 79 из них – это дети до 17 лет (88%), 61 человек – до 14 лет включительно (69%), 24 – от 3 до 6 лет (27%). Случаев смерти зарегистрировано не было. Следовательно, в 2010 году из полученных нами данных видно, что наибольший процент инвазированных приходится на возраст до 17 лет и меньший процент до 6 лет. В 2011 году в Томской области в селе Александровском количество инвазированных составило 62 человека: дети до 17 лет 58 человек (93 %), до 14 лет включительно — 53 человека (85%) и от 3 до 6 лет 13 человек (21%). Смертельных исходов не наблюдалось. За период 2012 года по нашим данным количество инвазированных составило 29 человек: 25 человек из них – это дети до 17 лет (86%), 24 человека – до 14 лет включительно (82%) и 12 людей – от 3 до 6 лет (41%). Случаев смерти не зарегистрировано. В 2013 году количество инвазированных людей исходя из наших данных составило 28 человек из которых: 23 человека – это дети до 17 лет (82%), 18 – до 14 лет включительно (64%), 5 – от 3 до 6 лет (18%). Случаев смерти не наблюдалось.

Следовательно, мы выявили, что наибольшее количество инвазированных детей до 14 — 17 лет приходится на 2011 год, что составляет в среднем 90 %, а наибольшее количество инвазированных детей до 6 лет наблюдается в 2012 году – 41%.

Однако, наименьшие показатели инвазированных детей приходится на 2013 год: 82% — дети до 17 лет, 64%- дети до 14 лет и 18% — дети до 6 лет.

Таким образом, в период с 2010 по 2013 год включительно общее количество инвазированных составило – 207 человек начиная с 3-летнего по 17 летний возрастной период. Наибольшее количество зараженных людей пришлось на 2010 год. За последующие 3 года их количество уменьшилось. Следовательно, уровень зараженности описторхозом в Александровском районе Томской области является довольно низким и имеет тенденцию к снижению.

На основе полученных данных за последние 4 года мы выявили тенденцию к снижению количества зараженных описторхозом на территории Александровского района. Это связано с повышением уровня жизни местного населения, а именно с тем, что люди стали отдавать предпочтение приобретать рыбную продукцию в магазинах, чем у частных лиц.

Список литературы:

  1. Бронштейн А. М. Сообщение 2. Заболеваемость описторхозом и дифиллоботриозом коренного населения пос. Кышик Ханты-Мансийского округа. // Мед. паразитол. — М.: Медицина, — 2006. — № 3. — 44 — 48.
  2. Барштейн А., Андрейчин М. А., Ариэль Б. А. Механизм передачи возбудителя и патогенез инфекционной болезни. // Российский съезд врачей-инфекционистов: VI: Материалы. — СПб: ВМедА, — 2003. — 30 с.
  3. Беэр С.А. Биология возбудителя описторхоза.// М.- КМК.-2005г.- 336с.
  4. Беляева М.И., Пустовалова В.Я., Огурцов А.А. Сравнительная ха­актеристика заболеваемости описторхозом населения в различных
    климатических зонах Тюменской области // Материалы XXVII межву­зовской науч.- практ. конф. по проблемам биологии и медицинской паразитологии.-Спб, 2000.-С.26.
  5. Кузнецова В. Г. О патогенезе хронических и резидуальных форм описторхоза.// Мед. паразитол.-М.:С-ИНФО,-2001.- № 2 . — С . 21 -23.
  6. Кусаинова А.С., Кошерова Б.Н. Теоретические основы и принципы эпидемиологического надзора за описторхозом // Медицина и экология. — 2009. — №3. — С. 35-37
  7. Кусаинова А.С., Кошерова Б.Н., Алишева Г.Л., Баешева Д.А., Сыздыков М.С. Эпидемиологические особенности описторхоза в Центральном Казахстане // Валеология. — 2009. — №2. — С.146-148
  8. Кошерова Б.Н., Кусаинова А.С. Современные проблемы описторхоза // Медицинский журнал Западного Казахстана. — 2009. — №1. — С. 32
  9. Кусаинова А.С. Описторхоз — эпидемиологические аспекты в Республике Казахстан // Наука и здравоохранение. — 2010. — Т. 1, №1. — С. 93-95
  10. Кусаинова А.С., Сыздыков М.С., Алишева Г.Л., Кошерова Б.Н. Современные проблемы описторхоза // Материалы Международной научно-практической конференции «Совершенствование медицинского образования — гарантия эффективного здравоохранения», 21-22 октября 2010 г. — Караганда, 2010. — С. 269
  11. Онищенко H.H. Заболеваемость паразитарными заболеваниями в Российской Федерации и основные направления деятельности по ее стабилизации.// Мед. паразитология и паразитарные болезни. 2002.- № 4.- с.3-6.
    РАСПРОСТРАНЕННОСТЬ ОПИСТОРХОЗА В АЛЕКСАНДРОВСКОМ РАЙОНЕ ТОМСКОЙ ОБЛАСТИ
    Written by: Чиглинцев Виталий Михайлович
    Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
    Date Published: 04/21/2017
    Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 28.03.2015_03(12)
    Available in: Ebook
30 Мар

ПОГРАНИЧНЫЕ НЕРВНО-ПСИХИЧЕСКИЕ НАРУШЕНИЯ У ЖЕНЩИН, ОБРАЩАЮЩИХСЯ НА УВЕЛИЧИВАЮЩУЮ МАММОПЛАСТИКУ




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:
Авторы:
DOI:

Цель исследования – изучение распространенности, характера и структуры эмоционально-аффективных расстройств у женщин на до- и послеоперационном этапах косметического эндопротезирования молочных желез, с выделением клинико-психопатологических критериев диагностики.

Материал и методы. Методом сплошной выборки с помощью клинических методов исследования (клинико-психопатологического и клинико-анамнестического) обследовано 170 женщин, в возрасте от 20 до 47 лет, самостоятельно обратившихся для проведения увеличивающей маммопластики. По результатам исследования из общей выборки было выделено 2 группы: основная (n=130), куда вошли те пациентки, у которых психопатологическая симптоматика характеризовалась устойчивостью (6 и более месяцев), и контрольная, состоявшая из женщин (n=40), у которых психопатологическая симптоматика не выявлялась – 10 человек, либо отмечались те или иные пограничные нервно-психические нарушения лишь при первичном обследовании, а через 1 месяц полностью редуцировались – 30.

Результаты. В ходе клинического исследования пациенток основной группы были выделены 3-и ведущих клинических варианта стойких пограничных нервно-психических нарушений: эмоционально-аффективные (включавшие депрессивные, тревожно-депрессивные и относительно стойкие расстройства адаптации с депрессивной симптоматикой) – выявлялись у 80 (61,5%) женщин; дисморфофобический синдром – отмечался у 30 (23,1%); сексуальные расстройства – фиксировались у 20 (15,4%) человек.

В контрольной группе, состоявшей из 40 женщин, 30 пациенток (75%) обнаружили лишь кратковременное расстройство адаптации (F 43.0), проявлявшееся на протяжении не более чем 1-го месяца с момента первичного обследования и после оперативного вмешательства, а еще у 10 человек какой-либо психопатологической симптоматики не выявлялось ни на дооперационном, ни на послеоперационном этапах. Клиническая картина кратковременных расстройств адаптации у женщин контрольной группы характеризовалась относительно непродолжительным (до 1 месяца) снижением настроения с чрезмерным повышением требований к себе и избеганием социальных контактов в этот период, что сопровождалось тревогой, беспокойством и меньшей продуктивностью в повседневной жизни.

Эмоционально-аффективные расстройства, выявляемые у женщин, обратившихся на увеличивающую маммопластику во всех случаях относились к пограничному уровню нарушений, наиболее часто проявляясь депрессивными или тревожно-депрессивными расстройствами, а также относительно стойкими расстройствами адаптации сопровождающимися снижением настроения. Наиболее часто встречающийся синдром из группы эмоционально-аффективных – депрессивный (43человека 53,75%) у пациенток был представлен двумя вариантами: астено-депрессивным (30 человек 69,8%) и адинамическим (13 женщин 30,2%). Общим для обоих вариантов депрессивного синдрома являлось присутствие в той или иной степени выраженности аффекта тоски, в отличие от ниже рассматриваемого тревожно-депрессивного синдрома. У подавляющего большинства пациенток на когнитивном уровне выявлялись навязчивые идеи неполноценности и непривлекательности, которые непосредственно связывались с эстетическим дефектом тела (изменением форм молочных желез после кормления грудью, потерей упругости и обвисанием). Ощущение безысходности и безнадежности своего положения зачастую выражалось в нежелании следить за своим внешним видом, изменением стиля одежды, отсутствием мотиваций для каких-либо действий и поступков в плане улучшения и изменения своего внешнего вида и состояния. Обращала внимание наличие у них политематичной картины фобий, как общего, так и специфического содержания (боязнь будущего, социальных отношений, неуверенность в отношениях). Все эти фобии были вторичны по отношению к депрессивному синдрому. Отмечалось также снижение работоспособности и ощущение «нехватки сил», подавленное настроение и потеря удовольствия от жизни.

При астено-депрессивном синдроме клинические проявления депрессии тесно переплетались с астеническим синдромом. При этом варианте физическая и психическая истощаемость сочеталась с симптомами депрессии. Одновременно с этим отмечались выраженные нейровегетативные нарушения преимущественно со стороны кардиоваскулярной системы. Основными жалобами больных были сердцебиения, неприятные ощущения в области сердца, а также потливость, особенно при физическом и психическом напряжении. Достаточно типичными также были жалобы на головные боли и головокружения. Изредка выявлялась вегетативная неврологическая симптоматика в виде расширения зрачков, блеска глаз, повышенного слезотечения. Зачастую вегето-сосудистые расстройства имели пароксизмальный характер, при этом больные улавливали их связь с ситуациями эмоционального напряжения. Вегетативные нарушения не имели отчетливого характера сенестопатических ощущений и не сопровождались ипохондрической фиксацией. Собственно астеническая симптоматика здесь была представлена жалобами на быструю утомляемость при выполнении обычной физической или умственной работы (чего ранее не наблюдалось) раздражительностью, непереносимостью ситуаций ожидания, гиперестезией к физическим и эмоциональным раздражителям. С постоянством выявлялись легкие диссомнические нарушения, которые возникали в связи с ситуациями огорчения, физического переутомления. Отмечались также изменения в сфере влечений и инстинктов, носящие преимущественно не качественный, а лишь количественный характер, проявляясь, прежде всего, в виде снижения аппетита. Что касается интимной жизни, то, как правило, выявлялось снижение полового влечения, избегание сексуальных контактов и интимной близости. У пациенток со стеничными и возбудимыми чертами характера в преморбиде, отмечалась раздражительность, проявлявшаяся в повышенной вспыльчивости, склонности к постоянным переживаниям, волнениям в сочетании с быстрой истощаемостью, с преобладанием жалоб нейровегетативного характера. У лиц с тормозимыми чертами характера на первый план выходили жалобы астенического круга – общая слабость, вялость, недомогание, быстрая утомляемость. Проявления астено-депрессивной симптоматики характеризовались легкой степенью – у 27 (90%) женщин и умеренной – у 3 (10%).

Наиболее тяжелые проявления выявлялись в подгруппе пациенток с адинамической депрессией. Эти больные предъявляли жалобы на «скуку», несмотря на попытки занять себя полезным делом, рассеянностью внимания, не запоминанием прочитанного. Для них были характерны резкое снижение настроения с тоской и практически полной бездеятельностью и непродуктивностью больных дома. Как правило, на работе или за пределами дома, женщины с подобной симптоматикой старались «держать себя в руках», «делали всё через силу». Дома, напротив, отсутствие интереса и безучастность к домашним заботам достигали своего предела. Такие пациентки чаще были склонны лежать в постели, длительное время сидеть в одной позе, в домашних и хозяйственных делах отличались малопродуктивностью. При этом варианте депрессии гораздо чаще, чем при других, встречались суицидальные мысли. Данный вариант характеризовался умеренной степенью тяжести у 10 (77%) и легкой степенью – в 3 (23%) случаях. Психотерапевтическая коррекция была необходима во всех случаях депрессивного синдрома. В особенности это касалось адинамического варианта депрессии.

Заметно реже у лиц, обследуемого контингента фиксировался тревожно-депрессивный синдром (25 человек 31,25%). Он характеризовался сочетанием депрессии с тревогой. При этом симптомы тревоги или депрессии не являлись явно доминирующими, равнозначно сосуществуя в клинической картине. Особенностью данного синдрома явилась невозможность четкого описания своих переживаний, в связи с чем, подавляющее большинство больных о сниженном настроении ничего не говорили или отрицали его. При этом у них определялся выраженный моторный компонент тревоги: неусидчивость, дрожь, повышенная утомляемость. Также был ярко выражен когнитивный компонент тревоги по типу опасений непредвиденных ситуаций, связанных с операцией, а также идеи о своей «неполноценности и непривлекательности как женщины», ничтожности, безысходности сложившегося положения, которые отражали депрессивную симптоматику. Пациентки сообщали о нежелании следить за своим внешним видом и уютом дома, «нежелание лишний раз общаться со своими коллегами, подругами и семьей», о значительном сужении круга интересов и общения. Ранее доставлявшие удовольствие увлечения и мероприятия становились безрадостными. Широко были представлены ипохондрические и нозофобические идеи в контексте депрессивных переживаний, которые не развивались до уровня фобий. В подавляющем большинстве случаев у них в значительной степени были представлены симптомы соматических проявлений депрессии: тахикардия, склонность к артериальной гипотензии, спастический колит. Наряду с характерным для классической депрессии снижением аппетита и массы тела, нередко отмечалось и повышение аппетита с нарастанием массы тела («стрессовая булимия»), а также нарушения сна по типу утраты чувства сна, сонливости днем и невозможности заснуть вечером, в отличие от классического варианта депрессии. У всех женщин с данным синдромом выраженность депрессивной симптоматики определялась как легкая.

Расстройство адаптации, фиксировалось наиболее редко – 12 человек (15%). Основными чертами этого синдрома являлись: пониженное настроение, тревога, беспокойство, чувство неспособности справиться с ситуацией, снижение продуктивности в повседневной жизни. Некоторые пациентки выявляли элементы вербальной агрессии в отношении вопросов, касающихся молочных желез (в частности раздражительность, гневливость в ответах, отказы отвечать на вопросы о молочных железах). Когнитивный компонент тревоги (беспокойства) был непосредственно связан с фактом предстоящей операции и ожиданием перемен в личной жизни. Он характеризовался настороженностью, переживанием состояния с желанием “что-то предпринять” в отношении скорейшего протекания послеоперационного периода. У всех 12-ти пациенток (100%) депрессивный эпизод оценивался как легкий.

В ходе данного исследования обнаружилось, что эмоционально-аффективные расстройства с наибольшей частотой выявлялись у женщин старше 40 лет (46,3%).

Дисморфофобический синдром чаще встречался у женщин с выраженными чертами женственности и у сенситивных личностей. У пациенток с данным синдромом отмечалось сверхценное отношение к эстетическим дефектам тела: размеру, форме, симметрии молочных желез. Триада, характерная для дисморфофобии: сверхценные идеи недовольства собственной внешностью, идеи отношения, депрессия и стремление к коррекции мнимого недостатка, наблюдалась во всех случаях. Идеи физического недостатка проявлялась в двух вариантах: а) в виде активного высказывания о «смирении» с мнимым дефектом тела; б) в виде вербального высказывания о возможном проведении увеличения молочных желез с помощью пластической операции. У этой группы больных нередко отмечалась «сверхценная неудовлетворенность» своим гардеробом и целенаправленный поиск «закрытой одежды» с целью скрыть имеющиеся недостатки или корректирующего нижнего белья, с помощь которого можно изменить объем молочных желез. При этом женщины были убеждены в крайне неприязненном к ним отношении со стороны окружающих из-за перечисленных недостатков (сверхценные идеи отношения), в первую очередь со стороны супруга и друзей мужского пола. Подавленное настроение при дисморфофобии наблюдалось во всех случаях.

Следует отметить, что в группе женщин, в возрасте 20 – 29 лет (38,8%), чаще, чем в других группах, отмечалась масса претензий сверхценного характера в адрес близких людей, в частности отношения к их проблемам. Высказывания этих пациенток носили выраженную аффективную окраску и насыщенность: «Почему же никто не понимает, что это большая проблема для меня», «какие душевные муки я испытываю, из-за того, что мужчины не обращают на меня внимание».

Еще один ведущий клинический синдром объединил расстройства сексуальной сферы. Чаще данный синдром встречался у женщин с выраженным истероидным радикалом. У них отмечалось негативное отношение к своему внешнему виду (и прежде всего к молочным железам), недовольство своими половыми контактами, которые «не приносят чувство удовлетворения». На протяжении последних 6-8 месяцев они отмечали сексуальную дисфункцию. Пациентки из этой группы предъявляли жалобы на отсутствие оргазма, генитальной реакции (увлажнения слизистой влагалища), снижение полового влечения, отсутствие интереса к половой жизни.

Данная группа расстройств была представлена двумя вариантами: отсутствием чувства сексуального удовлетворения или недостаточностью генитальной реакции. При отсутствии чувства сексуального удовлетворения, несмотря на возникновение генитальной реакции в виде любрикации во время сексуальной стимуляции, последняя не сопровождалась приятными ощущениями или приятным возбуждением, что проявлялось также в уменьшении возбудимости и удовлетворенности. Сексуальное возбуждение при этом либо не приходит, либо является лабильным и преходящим, сопровождаясь недостаточностью сексуального наслаждения и чувством неудовлетворенности. Наслаждение часто снижено, редко возникающее возбуждение с требованием оргазма для удовлетворения собственной потребности достигается с большим трудом. Вследствие отсутствия эмоционального удовлетворения у этих женщин легко возникало чувство собственной ненужности. Чувство же страха или тревоги при этом отсутствовало.

При отсутствии генитальной реакции любрикация не возникала во всех соответствующих ситуациях, либо увлажнение появлялось вначале, но оказывалось недостаточным для обеспечения субъективно приятной интродукции полового члена. В части случаев любрикация присутствовала лишь при мастурбации. Данный вид нарушений относится к расстройствам комплекса сексуальной готовности, т. е. физиологического обеспечения готовности женщины к коитусу. При этом недостаточное увлажнение влагалища и расслабление его мышц затрудняют интроитус и весь ход полового акта. Чаще всего расстройства комплекса сексуальной готовности возникают как следствие «неприятия» партнера и отсутствия желания близости с ним либо недостаточного сексуального возбуждения в случаях неадекватной или слишком кратковременной стимуляции со стороны партнера, генерализованного снижения (отсутствия) либидо, а также при неблагоприятной ситуации, вызывающей у женщины различные опасения. Появляющаяся при этом сухость слизистой влагалища затрудняет фрикционные движения, которые сопровождаются сильным трением и вызывают болезненные ощущения у женщины.

Указанные нарушения отмечались, как правило, наиболее часто в возрастной группе 20 – 29 лет (24,5%). При этом женщины высказывали еще ряд жалоб – на сниженное настроение, недовольство своим внешним видом, отсутствие сексуальной привлекательности.

Выводы. Анализ относительно пограничных нервно-психических нарушений у женщин с увеличивающей маммопластикой выявил их достаточно широкую распространенность и клинический полиморфизм как в феноменологических проявлениях, так и по тяжести симптоматики. Эмоционально-аффективные расстройства с наибольшей частотой отмечались у женщин старше 40 лет (46,3%), а дисморфофобический синдром и расстройства сексуального спектра выявлялись у лиц до 29 лет (38,8% и 24,5% – соответственно). Характерной особенностью пограничных психопатологических нарушений вне зависимости от синдрома была специфическая окраска переживаний в контексте изменения состояния молочных желез и, в частности, нарушений в межличностных отношениях. Из вышеизложенного следует, что данная категория женщин нуждается в медико-психологическом обследовании и динамическом наблюдении с оказанием им психокоррекционной и реабилитационной помощи.

ПОГРАНИЧНЫЕ НЕРВНО-ПСИХИЧЕСКИЕ НАРУШЕНИЯ У ЖЕНЩИН, ОБРАЩАЮЩИХСЯ НА УВЕЛИЧИВАЮЩУЮ МАММОПЛАСТИКУ
Written by: Дюрягина Татьяна Анатольевна
Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
Date Published: 04/25/2017
Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 28.03.2015_03(12)
Available in: Ebook
28 Мар

ЭФФЕКТИВНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ ОБОРОТНЫМ КАПИТАЛОМ




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:
Авторы:
DOI:

Оборотные средства и управления ими играет важную роль в прибыльности и риске предприятий, оказывая влияние на формирование их ценности. Существует множество причин управления оборотным капиталом. В частности, важность управления оборотными активами состоит в том, что они могут занимать до половины всего имущества, а в торговых организациях и более того. Достаточный уровень текущих активов позволяет добиваться приемлемой отдачи на инвестиции и наоборот, недостаток ликвидных активов создает угрозы для ведения нормальной производственно-хозяйственной деятельности.

Традиционно управление оборотным капиталом рассматривается в контексте риска-прибыли. Согласно концепции взаимосвязи риска и прибыли, инвестиции с более высоким уровнем риска приносят большую прибыль. Напротив, предприятие имеющее запас ликвидности и соответственно меньший риск, вынуждены мириться с меньшей рентабельностью инвестиций в оборотные активы.

В связи с этим цель управления оборотным капиталом заключается в установлении оптимального баланса между различными составляющими оборотных средств и выбора источника финансирования.

Управление оборотным капиталом реализуется на двух уровнях:

  1. Анализ коэффициентов, который позволяет осуществлять мониторинг общей тенденции величины оборотного капитала и определять области, требующие особого режима управления;
  2. Управление отдельными составляющими оборотного капитала, которые требую эффективного управления посредством использования различных инструментов и стратегии.

При управлении оборотным капиталом на основе баланса главная задача обычно формулируется как обеспечение оптимального уровня ликвидности, т.е. оптимального соотношения текущих активов и текущих обязательств.

Кроме того, следует учитывать, что управление оборотным капиталом является составной частью общего менеджмента. Необходимость эффективного управления оборотным капиталом должна рассматриваться неотрывно от финансовой и нефинансовой деятельности организации.

Эффективное управление оборотными активами организации во многом зависит от правильного выбора источников их финансирования. На рисунке 1 представлена структура источников финансирования оборотных активов.

 

Рисунок 1. Структура источников финансирования оборотных активов.

 

Оборотный капитал – это часть капитала организации, вложенная в оборотные активы, определяющаяся как разность между оборотными активами и кредиторской задолженностью.

Кредиторская задолженность – это задолженность организации перед другими предприятиями и лицами: поставщиками, бюджетными фондами, персоналом.

Чистый оборотный капитал – это часть оборотного капитала, состоящая из собственных оборотных средств и долгосрочного заемного капитала. Он рассчитывается как разность между оборотными активами и краткосрочными обязательствами, включающими краткосрочные кредиты, займы и кредиторскую задолженность.

Краткосрочные кредиты и займы – это финансовые ресурсы, предоставляемые предприятию кредитными учреждениями под проценты на период не более 12 месяцев.

Собственные оборотные средства – это собственный капитал организации, инвестированный в оборотные активы, определяющийся как разность между собственным капиталом и внеоборотными активами.

Долгосрочный заемный капитал – это кредиты и займы, предоставленные предприятию на срок более 12 месяцев.

Для производственного предприятия характерно, что оборотный капитал в полном объеме формирует запасы, частично покрывает дебиторскую задолженность, а кредиторская задолженность служит источником для формирования высоколиквидных активов.

Определение потребности в оборотном капитале связано с выбором между высоким уровнем риска, связанного с недостатком оборотного капитала и высоким удельным весом кредиторской задолженности, и чрезмерным удорожанием финансирования, вызванного значительным удельным весом оборотного капитала, а в его структуре – собственных оборотных активов.

Потребность предприятия в оборотном капитале напрямую зависит от потребности в оборотных активах. В таблице 1 представлены формулы для расчета потребности оборотного капитала.

Таблица 1.

Определение потребности оборотного капитала организации.

Показатель

Формула для расчета

Пзсм – потребность в капитале для финансирования запасов сырья и материалов Пзсм = МЗпл / 365 * Тзсм,

где МЗпл – планируемый расход материалов за год, руб.;

Тзсм – нормативное время пребывания запасов сырья и материалов на складе, дней.

Пнп – потребность в капитале для финансирования запасов незавершенного производства Пнп = (Спл * Кн) / 365 * Тпр,

где – Спл – планируемая себестоимость продукции за год, руб.;

Кн – нормативное значение коэффициента нарастания затрат;

Тпр – нормативная продолжительность производственного процесса, дней.

Пгп – потребность в капитале для финансирования запасов готовой продукции Пгп = Спл / 365 * Тгп,

где Спл — планируемая себестоимость продукции за год, руб.;

Тгп – нормированное время пребывания готовой продукции на складе, дней.

Пдз – потребность в капитале для финансирования дебиторской задолженности Пдз = Впл / 365 * Тдз,

где Впл – планируемая выручка, руб.;

Тдз – плановый срок погашения дебиторской задолженности, дней.

Пдс – потребность в капитале для финансирования высоколиквидных активов Пдс = (Пзсм + Пнп + Пгп +Пдз) / (1-Кл) * Кл,

где Кл — норматив доли высоколиквидных активов в оборотных активах.

КЗпл – плановая кредиторская задолженность КЗпл = (Спл  + Рплк + Рплу) / 365 * Ткз,

где Спл – планируемая себестоимость продукции за год, руб.;

Рплк – плановые коммерческие расходы, руб.;

Рплу – плановые управленческие расходы, руб.;

Ткз – плановый срок погашения кредиторской задолженности, дней.

ОКпл – потребность в оборотном капитале ОКпл = Пзсм + Пнп + Пгп +Пдз + Пдс — КЗпл

Как видно из таблицы 1 потребность в оборотном капитале определяется плановым объемом производства, плановыми расходами сырья и материалов, при этом необходимо установить нормативный срок хранения запасов, нормативный срок погашения дебиторской и кредиторской задолженности.

После определения уровня потребности в оборотном капитале необходимо оценить эффективность его использования и рассчитать рентабельность оборотного капитала по формуле:

Рок = ЧП/ОК*100 = ОА/ОК * В/ОА * ЧП/В*100 = Мок * Коа * Рп,     (1)

где Рок – рентабельность оборотного капитала, %;

ЧП – чистая прибыль, руб.;

ОК – оборотный капитал, руб.;

ОА – оборотные активы, руб.;

В – выручка, руб.;

Мок – мультипликатор оборотного капитала;

Коа – коэффициент оборачиваемости оборотных активов;

Рп – рентабельность продаж, %.

В соответствии с этой моделью рентабельность оборотного капитала зависит от величины мультипликатора оборотного капитала, коэффициента оборачиваемости оборотных активов и рентабельности продаж. Чем выше значение показателя рентабельность, тем выше эффективность управления оборотным капиталом и более устойчивое финансовое состояние предприятия.

Определив источники финансирования оборотных активов, потребность и эффективность их использования, необходимо установить стратегию финансирования оборотных активов.

Консервативная стратегия определяется тем, что вся постоянная часть оборотных активов и значительная доля переменной части оборотных активов финансируются чистым оборотным капиталом. Данная стратегия не рискованная и с высокой стоимостью.

Агрессивная стратегия характеризуется тем, что переменная и значительная часть постоянных оборотных активов финансируется краткосрочными кредитами и займами, и кредиторской задолженностью. Такая стратегия дешева и рискованна.

Компромиссная стратегия – это баланс между устойчивыми источниками финансирования и постоянным оборотным капиталом, а также между неустойчивыми источниками финансирования и переменными оборотными активами.

Сравнительный анализ альтернативных стратегий управления оборотным капиталом представлен в таблице 2 [3, с. 204].

Таблица 2.

Сравнительный анализ стратегий управления оборотным капиталом.

Сравнительные признаки Агрессивная стратегия Компромиссная стратегия Консервативная стратегия
1.Величина текущих активов Высокая доля в составе всех активов предприятия Текущие активы составляют половину всех активов предприятия Низкий удельный вес текущих активов в составе активов предприятия
2.Оборачиваемость текущих активов Длительный период оборачиваемости Средний период оборачиваемости Небольшой период оборачиваемости
3.Величина текущих пассивов Абсолютное преобладание краткосрочного кредита в составе всех пассивов Нейтральный уровень краткосрочного кредита в общей сумме всех пассивов предприятия Низкий удельный вес краткосрочного кредита в составе пассивов либо его отсутствие
4.Источники краткосрочного финансирования За счет краткосрочного кредита финансируется не только переменная часть текущих активов, но и часть постоянных текущих активов Финансирование одной части переменных оборотных активов осуществляется за счет долгосрочных пассивов, другой — за счет краткосрочных обязательств За счет краткосрочного кредита покрывается лишь переменная часть текущих активов предприятия. Вся остальная потребность в оборотных средствах покрывается за счет постоянных пассивов
5.Рентабельность текущих активов Низкая Средний уровень Высокая
6.Запас ликвидности Высокий Средний уровень Низкий
7.Сочетаемость различных типов политики управления текущими активами с политикой управления текущими пассивами Агрессивной политике управления текущими активами может соответствовать агрессивный или компромиссный тип политики управления текущими пассивами Компромиссной политике управления текущими активами может соответствовать любой тип политики управления текущими пассивами Консервативной политике управления текущими активами может соответствовать любой тип политики управления текущими пассивами
8.Особенности При такой политике у предприятия повышается уровень эффекта финансового рычага Модели управления наличностью (Баумола и Миллера-Орра) применимы только для компромиссной стратегии управления текущими активами Данная политика эффективна при условии глубокой проработки объемов продаж, четкой организации взаиморасчетов, налаженных связей с поставщиками сырья

Выбор стратегии финансирования оборотных активов, потребности в оборотном капитале зависит от позиции организации на рынке, ее кредитоспособности, рентабельности собственного капитала и инвестиционной активности.

Литература:

  1. Бережной В.И., Бережная Е.В., Бигдай О.Б., Зенченко С.В., Лебедева К.Ф. Управление финансовой деятельностью предприятия: учебное пособие // Финансы и статистика, 2011 г. — 336с.
  2. Бороненкова С.А. Управленческий анализ: учебное пособие // Финансы и статистика, 2010г. — 384с.
  3. Негашев Е.В. Анализ финансов предприятия в условиях рынка: учебное пособие — М.: Высшая школа, 1997. – 192с.
  4. Когденко В.Г., Мельник М.В., Быковников И.Л. Краткосрочная и долгосрочная финансовая политика: учебное пособие // Юнити-Дана, 2012 г. – 477с.
  5. Максимова А.И., Мохина М.И., Наумкова О.Г. Финансовый менеджмент: учебное пособие // АНО ВПО «Пермский институт экономики и финансов», 2010. – 130с.
    ЭФФЕКТИВНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ ОБОРОТНЫМ КАПИТАЛОМ
    В статье рассматривается структура источников финансирования оборотных активов, определяется потребность и эффективность управления оборотным капиталом. Описываются стратегии финансирования оборотных активов. Стратегии финансирования оборотных активов, потребность оборотного капитала, рентабельность оборотного капитала, чистый оборотный капитал, собственные оборотные средства.
    Written by: Осипенкова О. Ю., Матненко Н. Н.
    Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
    Date Published: 04/30/2017
    Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 28.03.2015_03(12)
    Available in: Ebook