26 Сен

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПРОБЛЕМАТИКА В СОВРЕМЕННОЙ РОССИЙСКОЙ ПОЛИТОЛОГИИ




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:

Часто под политическим развитием, политическими проблемами и процессами понимают те из них, которые имеют отношение только к состоянию государственных институтов и субъектов политики. Такой  подход недооценивает взаимосвязь политического и  экономического в общественном развитии, политических факторов экономического роста, что становится все более очевидным в условиях экономического кризиса. Это ставит перед отечественной политологией ряд актуальных задач по изучению политических механизмов развития как экономики в целом, так и ее ключевых отраслей, к которым, в частности, относится железнодорожный комплекс.

Модель политического механизма развития железнодорожной отрасли, можно представить как совокупность общеполитических и специализированных экономических органов государства, которые на основе партнерства с представителями бизнеса, профсоюзами, политическими партиями решают задачи, во-первых, транспортного обеспечения национальных интересов и, во-вторых, поддержания устойчивого функционирования железнодорожного комплекса, опираясь на культурные ценности и традиции современных стран и цивилизаций.

Анализируя институциональную сторону политического механизма развития железнодорожного транспорта, прежде всего, следует выделить в нем ведущую роль государства, что определяется фактом того, что во многих ведущих странах мира железные дороги вплоть до конца ХХ века являлись национализированным сектором экономики.[1] Исключение составляли США, где железные дороги являлись частными.[2] Сейчас страны Европы, в том числе и наша страна, осуществляют реструктуризацию железнодорожной отрасли, что является отступлением государства от своих прежних позиций. Но это свидетельствует не столько об ослаблении его исторических возможностей, сколько о способности самостоятельно распоряжаться своими ресурсами управления транспортной инфраструктурой. Реструктуризацию следует оценивать как добровольный переход государства от патерналистской  опеки железнодорожных предприятий к партнерству с ними и другими социальными факторами, рассмотрения его как основы принятия.

Методы государственного управления, используемые для поддержания устойчивости железнодорожной отрасли можно объединить в три группы. Первую составляют стабилизаторы: единые правила перевозок грузов и пассажиров, экологической безопасности и транспортного производства и т.д. Ко второй группе относятся регуляторы: перспективные программы развития железнодорожного транспорта, лицензирование в сфере перевозок и транспортных услуг и т.д. Третья группа – социальные компенсаторы: государственная система социального страхования и социального обеспечения железнодорожников, улучшения их жилищных условий, решение проблем занятости и т.д. условиям на рынке транспортных услуг.

В условиях реструктуризации железнодорожного транспорта в современных странах на первый план выходит задача железнодорожной политики, заключающаяся в выработке и эффективном применении методов регулирования частного сектора. Его представляют следующие виды компаний: компания-владелец инфраструктуры с монопольными правами; конкурирующие между собой компании – операторы местных пассажирских и грузовых перевозок; компании — совместные предприятия; компании с иностранным капиталом и управлением.

При исследовании государственного регулирования частного сектора на железнодорожном транспорте в условиях его реструктуризации выделяются такие его функции как: регулирование естественной монополии; регулирование условий конкуренции; координация и решение спорных вопросов; защита социальных интересов.[3]

Регулирование естественной монополии относится к компании инфраструктуры. Её монопольное положение определяется тем, что уровень развития сети железных дорог не соответствует размерам страны. В транспортных коридорах параллельные железнодорожные линии практически отсутствуют, их строительство только в целях обеспечения конкуренции экономически нецелесообразно. Конкретное содержание функции заключается в следующем: определение и взимание платы за пользованием инфраструктурой, распределение пропускной способности, закрытие и вывод из эксплуатации объектов инфраструктуры, планирование строительства и содержание инфраструктуры и т.д.

Регулирование государством условий конкуренции относится, главным образом, к компаниям — операторам. Мировой опыт показывает, что присутствие на рынке грузовых и пассажирских перевозок более чем одного оператора приводит к появлению конкуренции и таким образом усиливает конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом. Однако при этом могут обостряться проблемы безопасности функционирования железных дорог, соблюдения компаниями-операторами технических стандартов. Поэтому государству необходимо осуществлять регулирующую деятельность в этой области путем, во-первых, организации разработки норм безопасности, технических условий и надзора за их выполнением; во-вторых, расследования и оценки транспортных инцидентов с тяжелыми последствиями и наказания ответственных сторон.

Функция координации и решения спорных вопросов состоит в основном в координации взаимоотношений между железнодорожными компаниями, разрешении возникающих спорных вопросов, обращение к компаниям инфраструктуры и операторам в случае необходимости решения срочных транспортных задач.

Функция защиты интересов находит выражение в субсидировании государством перевозок социально необходимых, но убыточных, а также осуществлении контроля за их выполнением.

Коммерциализация железных дорог мира в ходе их реструктуризации и отказ государства от патерналистских методов управления ими ведут к возрастанию роли бизнеса в политическом механизме развития железнодорожного транспорта. При этом вырабатывается современная форма принятия политических решений, которая выступает как результат сложного кооперативного взаимодействия, многосторонней коммуникации государственных структур с основными видами железнодорожных компаний. Поддержание с ними деловых отношений рассматривается как форма рациональной организации процесса выработки государством стратегии железнодорожной политики, поскольку компании являются обладателями такого типа ресурсов и компетенций, которые невозможно игнорировать, ориентируясь  на цели и ценности развития железнодорожного транспорта.

В свою очередь, заинтересованность компаний в поддержании постоянных контактов с государством расценивается как форма поведения, оптимизирующая их жизнедеятельность и способствующая снижению деловых и социальных рисков. Это, прежде всего, касается крупных железнодорожных компаний. Заинтересованность среднего и малого бизнеса в выработке и реализации железнодорожной политики значительно ниже. Если она и реализуется, то через предпринимательские ассоциации и союзы типа торгово-промышленных палат.

Тенденция неравномерного политического участия основных элементов современного частного сектора экономики  характерна также и для железнодорожного комплекса России. Прежде всего своей общественно-политической активностью выделяется ОАО «РЖД» — фирма, экономические ресурсы которой выдвинули ее на ведущее место среди железнодорожных компаний мира. Масштабность деятельности «РЖД» ставит ее перед необходимостью  оказывать влияние на выработку железнодорожной политики в стране. С другой стороны, принимая во внимание вес «РЖД», государственные органы учитывают интересы ведущей компании при формировании отраслевой нормативно-правовой базы. Руководители и специалисты «РЖД» привлекаются к работе консультативных и совещательных комитетов, которые созданы при органах федеральной законодательной и исполнительной власти. Таким образом, формируется механизм функционального представительства интересов компании в современной российской государственной системе.

Участвуя в кооперативном принятии решений при выработке и реализации железнодорожной политики, отраслевые компании выступают не только как экономический, но и политический институт. Их политическая роль определяется наличием ряда ресурсов, включающих: экономический вес корпораций, ее человеческий капитал, доступность административного и пиаровского ресурсов.

Экономический вес корпорации определяет ее политический потенциал следующим образом. Чем выше этот вес, тем в большей мере государственные органы вынуждены считаться с интересами корпораций и допускать ее к прямому участию в выработке и принятии социально-экономических решений.

Особенность человеческого капитала корпорации заключается в способности ее персонала к прямому политическому действию. Однако и при полной политической пассивности персонал оказывает влияние на процесс принятия решений, причиной чему является осознание властью социально-экономических и политических последствий, к которым могут привести те или иные решения как для социально-трудовых отношений внутри самой корпорации, так и для ситуации в отрасли в целом.

Административный ресурс как составляющая политического потенциала корпорации – это личные, неформальные связи высшего менеджмента и полномочных представителей государственной власти на самых разных уровнях. Нередко этот ресурс настолько велик, что оставляет в тени все другие источники политического влияния корпорации. Персонифицированный характер административного ресурса, как со стороны корпораций, так и госорганов, делают его наименее постоянным и одновременно неравномерно распределенным среди множества корпоративных игроков. Исключительно велика и его зависимость от состояния политических институтов и тех правил игры, которые в данный момент в них господствуют.

Пиаровский ресурс корпорации выступает, как ее способность устанавливать полезные связи с политическими и общественными кругами и прессой (включая и создание собственных СМИ) поднимать имидж компании и ее руководства. Помимо специальных отделов и управлений общественных  связей, пиаровский ресурс в той или иной мере реализуется всей управленческой структурой корпорации. Особая роль принадлежит ее высшему менеджменту, круг общения которого практически не ограничен.

Таким образом, отраслевые компании, являясь элементом политического механизма развития железнодорожного транспорта, в его рамках вступают в отношения с государственными органами как институциональные группы интересов. Не являясь специализированными политическими структурами, они, как правило, приспосабливают свои структуры, созданные для экономической деятельности, к осуществлению влияния на власть.

Рамки статьи позволяют лишь кратко наметить перспективы исследования политического механизма развития железнодорожной отрасли. Даже тот анализ роли государства в функционировании данного механизма, который был предпринят, может быть углублен за счет исследования вклада общенациональных и региональных государственных органов в этот процесс. Также нуждаются в дальнейшем изучении формы отношений государства и бизнеса, которые реализуются в ходе разработки и осуществления железнодорожной политики, включающие в себя функциональное представительство интересов бизнеса в органах власти, государственно-частное партнерство и т.д. И это далеко не полный перечень исследовательских проблем, расширяющих железнодорожную проблематику в современной российской политологии.

Список литературы:

  1. Евлаев А.Н. Взаимодействие бизнеса и государства в современной России: на примере железнодорожной отрасли: диссертация. — М., 2010. -167 с.
  2. Модели управления железными дорогами // Железные дороги мира, 2002, № 11.
  3. Программа инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года. Утверждена советом директоров ОАО «РЖД» (протокол ¹ 13 от 24.06.2011)
  4. Qingzhong. Chinese Railways, 2002, №2, р. 21-24.

[1] См.: Модели управления железными дорогами // Железные дороги мира, 2002, № 11.

[2] Там же

[3] См: L. Qingzhong. Chinese Railways, 2002, №2, р. 21-24.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПРОБЛЕМАТИКА В СОВРЕМЕННОЙ РОССИЙСКОЙ ПОЛИТОЛОГИИ
Статья посвящена детальному анализу ведущей роли государства в рам-ках политического механизма развития железнодорожного транспорта в России и других современных странах мира. Показано, что формой целенаправленной активности государства выступает его железнодорожная политика с выделением двух групп задач. Первую группу составляют задачи транспортного обеспечения национальных интересов современных стран, вторая группа включает задачи поддержание устойчивого функционирования железнодорожной отрасли.
Written by: Евлаев Андрей Николаевич
Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
Date Published: 02/05/2017
Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_26.09.15_09(18)
Available in: Ebook