29 Авг

СИСТЕМА ОПЛАТЫ ТРУДА СТРОИТЕЛЕЙ БАМА (1970-80-е гг.)




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:

Сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (далее —  БАМ) в отличие от более ранних строек социализма реализовывалось в сложных условиях, когда практиковавшиеся прежде методы стимулирования труда часто оказывались неэффективными. Для мобилизации трудящихся, как и раньше, государство активно использовало идеологические приемы воздействия, стремясь оживить в памяти достижения прошлых лет и подтолкнуть к очередному жертвоприношению во благо родины. Вместе с тем, важное место в системе мер по рекрутированию населения в зону БАМа в 1970-е гг. стала занимать экономическая заинтересованность строителей: высокие зарплаты, различные льготы, дефицитные товары и прочие социальные блага.

В официальном советском дискурсе материальная заинтересованность приезжающих на БАМ людей постоянно нивелировалась. По материалам проводившихся в конце 1970 – начале 1980-х гг.  соцопросов, она занимала одно из последних мест в структуре мотивации прибытия на стройку века. Экономические соображения приезда были характерны для 13% опрошенных работников треста «Нижнеангарсктрансстрой», для 20% – «Бамтоннельстрой» [4, c. 35]. Сегодня можно по-разному относиться к этим данным, но в любом случае следует иметь в виду, что на практике государство опиралось, прежде всего, на экономические меры привлечения населения в зону сооружения магистрали. Неслучайно в обыденном сознании высокие заработки и «фантастическое» снабжение всегда являлись неотъемлемой составляющей образа строителя БАМа.

Из чего же складывались легендарные бамовские зарплаты? Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР «О строительстве БАМ», к заработной плате работников, занятых в строительстве основного объекта или на обслуживающих предприятиях, устанавливался районный коэффициент 1,7. Тарифная ставка и размер сдельной оплаты, на который производилось начисление, не должны были превышать  300 руб. В раз­мере 40% тарифной ставки выплачивалась надбавка за передвижной характер работ (так называемые «колесные») [9, c. 148-150].

На трудящихся в зоне БАМа распространялись  льготы для лиц, работающих в местностях, приравненных к районам Крайнего Севера. По истечении одного года работы  к заработку начислялось 10% с последующим увеличением на 10% за каждый год, пока размер надбавки не достигал 50%.  Пенсионный возраст снижался до 55 лет для мужчин и 50 лет для женщин. При поступлении на работу полагалась выплата единовременного пособия в размере 50% среднемесячного заработка, а приехавшим по общественному призыву дополнительно к этому – 60 руб. до истечения 2 лет со дня приезда [11, c. 139-140]. В результате общий уровень  оплаты труда строителей магистрали был примерно на 50 — 65% выше, чем в среднем по стране [6, c. 78].

Работникам БАМа предоставлялось право ежегод­ного бесплатного проезда железнодорожным транспортом к месту назначения и обратно. Предусматривался дополнительный ежегодный отпуск в размере 12 рабочих дней, а также второй отпуск по истечении 2 лет работы. Бамовцам разрешалось брать кредит на хозяйственное обзаведение в размере не более 500 руб. с погашением в течение трех лет [9, c. 148-150].

Кроме того, трудящиеся на БАМе имели возможность льготного приобретения легкового автомобиля в обмен на «целевой чек», стоимость которого выплачивалась в рассрочку в течение трех или пяти лет. Эта привилегия вызвала большой резонанс не только в советском обществе, но и за рубежом. Так, в 1978 г. в одном из номеров газеты «Нью-Йорк Таймс» была опубликована нашумевшая статья Д. Шиплера, где говорилось, что «мужественные парни в неимоверно сложных условиях пробиваются сквозь скалы, чтобы через три года лишений получить право на покупку малолитражного автомобиля» [6, c.198].

Оплата в строительстве производилась, главным образом, по сдельной и аккордно-премиальной системам. Общая средняя заработная плата строителя магистрали достигала довольно высокого уровня, а доля содержащейся в ней тарифной ставки соответственно сокращалась, посколь­ку возрастала доля премий, денежных льгот и субсидий.

Динамику роста среднемесячной заработной платы строителей можно проследить на примере Бурятского участка БАМа.

Таблица 1.

Среднемесячная заработная плата строителей

Бурятского участка БАМа, руб.

  1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990
Нижнеангарсктрансстрой 270 285 303 338 364 366 465 445
БАМтоннельстрой 319 345 376 439 393 401 481 493
ЗапБАМстроймеханизация 312 331 375 391 400 414 436 475
Строительное управление-88 253 269 348 352 358 348 500 543
Водрем-82 340 386 415 401 404 493 606
Водрем-89 361 361 411 426
Мостотряд-52 209 267 313 337 401 429 430 546
Мостотряд -53 298 327 337 374 447 456 463 492
ПМК ЛенБАМстрой 337 349 335 348 382 409 480 528
СМП ЛитБАМстрой 296 359,8 423 430 416 454
Таллинстрой 339 394 434 702
Всего 280 309 345 384 383 361 447 474

 На начальном этапе строительства (2-я пол. 1970-х гг.) размер среднемесячной зарплаты колебался от 250 до 280 руб. Невысокий прирост объяснялся особенностями подготовительного этапа, когда предприятия только разворачивали свою деятельность в условиях тайги и бездорожья, рабочие занимались рубкой просек, сооружением временных жилищ и т.д.

С 1978 г. начался период основного строительства, что сказалось на темпах роста оплаты труда. Значительно возросла зарплата у тоннельщиков, которые приступили к сооружению тоннелей. К середине 1980-х темпы роста зарплаты снизились, особенно отчетливо это проявилось после укладки «золотого звена» — открытия сквозного движения по БАМу.

В отдельных организациях выплаты зарплаты задерживались на полмесяца, что по тем временам на БАМе воспринималось как сенсация. Основными причинами неплатежеспособности строительных организаций являлись неритмичная сдача объектов, рост непланового строительства, прежде всего, объектов соцкультбыта, удорожание себестоимости, перерасход фонда заработной платы и т.д.

Уже в 1977 г. объем незавершенного производства составил по генподрядному тресту «Нижнеангарсктрансстрой» – 35,8 млн. руб., по «Бамтоннельстрой» – 6 млн. руб., по Мостотряду-53 – 1 млн. руб. [7, л. 103]. К 1980 г. этот показатель вырос в 6 раз по сравнению с началом строительства и составил 70% всей строительной программы генподрядчика [1, л. 22]. Рост незавершенного строительства был обусловлен, главным образом, просчетами проектировщиков, несвоевременным поступлением проектно-сметной документации, распылением трудовых ресурсов на множество объектов и перебоями в поставках стройматериалов.

В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР «О строительстве БАМ» норматив по строительству временных сооружений определялся в размере 15% от общей сметы. Однако, к концу 1979 г. лимит на временные объекты был исчерпан. Средств на обустройство новых строительных подразделений во временном исполнении не хватало. Сооружение же постоянных объектов тормозилось из-за отсутствия проектно-сметной документации. Долг генпроектировщика – Сибгипротранса составлял 12 млн. руб. [8, л. 226]. В результате увеличились объемы непланового строительства, что отражалось, в числе прочего, и на удорожании себестоимости объектов.

В совокупности все названные факторы сказывались на состоянии фонда заработной платы. Перевыполнение планов строителями достигалось не за счет роста производительности труда, а благодаря увеличению числа рабочих. Перерасход фонда зарплаты на конец 1980 года составил только по подразделениям Бурятского участка БАМа 7 млн. руб. [1, л. 24].

Большую роль в росте неплатежеспособности строительных организаций играл «субъективный фактор», личные взаимоотношения между подрядчиком и заказчиком. Конфликтные ситуации нередко приводили к тому, что подразделение по несколько лет не могло выйти из должников. По свидетельствам участников событий, существовала практика нелегального авансирования подрядчика, приводившая к перерасходу фонда оплаты труда. «Так вот когда я приняла (руководство – Н.Б.) … на участке Кичера – Кирон почти все уже выбрано, а там работы еще, а уже денег нет совсем, т.е. по смете деньги все взяты, получены и распределены, получена зарплата, все, а там еще столько работы… Были просто такие ловкачи, могли попросить группу заказчика, ну хорошо с заказчиком жили, в хороших отношениях были… Я помню 587 тысяч было запроцентовано вперед…» [3, с. 42]. По причине завышения объемов выполненных работ ряд строительных подразделений был снят Стройбанком со всех видов кредитования.

Имели место и нарушения административного характера. Так, ревизия райфинотдела 1977 г. показала, что в ряде подразделений БАМа нарушается положение о порядке предоставления льгот трудящимся в районах, приравненных к Крайнему Северу. Незаконные выплаты составили 19 461 рублей. Проходившая в октябре 1982 г. комиссия народного контроля выявила приписки в СМП-669, ТО-22, автобазе и КПП «Нижнеангарсктрансстрой» на общую сумму 4200 тыс. рублей [2, л. 35-36].

На заключительном этапе строительства совершенствование механизма оплаты труда привело к повышению заработной платы. Стимулирование экономической заинтересованности строителей осуществлялось через распространение бригадного и сквозного поточного подряда, введение годового, квартального и месячного планирования работы производственных участков, перевод бригад на хозрасчет и т.д. К концу 1987 г. все организации закончили аттестацию и новую тарификацию рабочих мест по требованиям единого тарифно-квалификационного справочника. Большинство предприятий БАМа перешли на хозрасчет, что обусловило резкий подъем зарплат в 1986-88 гг. В это время акцент в строительстве сместился с производственных объектов на соцкультбыт, ускорилось сооружение поселков железнодорожников. Удалось частично стабилизировать ситуацию с перерасходом фонда зарплаты за счет экономии и создаваемых фондов материального поощрения.

Но уже в 1989 г. темпы прироста заработной платы вновь сокращаются в связи со сдачей БАМа в постоянную эксплуатацию. Затягивание проходки Северомуйского тоннеля позволило частично смягчить последствия социально-экономических преобразований 1990-х гг. на Западном участке магистрали. Первый кризис, спровоцированный задержкой выплаты зарплаты, произошел в 1997 г., когда тоннельщики Северомуйска спустились в забой и объявили о голодовке.

Таким образом, на протяжении всего периода строительства БАМа наблюдался положительный прирост зарплаты строителей. Подавляющее большинство работников, судя по соцопросам, было удовлетворено системой материального поощрения. Лишь 20-30% опрошенных констатировали, что их материальное положение с приездом на БАМ либо ухудшилось, либо осталось прежним [5, c. 215-218]. В эту категорию чаще всего входили незанятые непосредственно на строительстве железной дороги работники, для которых были установлены более низкие районные коэффициенты.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР №625 1 октября 1980 г. было организовано отделение Байкало-Амурской железной дороги (БАМЖД). На работников БАМЖД распространялись условия оплаты труда и льготы, действовавшие на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока, в том числе районный коэффициент в размере 1,4. Для работников других отраслей хозяйства, не занятых непосредственно на строительстве, были установлены более низкие коэффициенты: в лесной промышленности – 1,3-1,4; в сельском хозяйстве и сфере обслуживания – 1,2-1,3 [5, c. 232].

Наличие подобной разницы создавало определенные трудности в закреплении кадров на вновь осваиваемых территориях, способствовало текучести кадров, злоупотреблениям и коррупции, имело прочие негативные последствия. Однако трудящиеся в сфере обслуживания, торговли, здравоохранения, образования, культуры, занятые в обслуживании строителей БАМа, зарабатывали больше, чем в аналогичных отраслях других районов республики, т.к. им выплачивались надбавки за работу в северном регионе, за передвижной характер труда и т.д.

Таким образом, на БАМе была сформирована беспрецедентная по отношению к аналогичным отраслям других регионов страны и прежним сибирским стройкам система материального поощрения строителей. Она давала возможность при­влечения в зону строительства работников высокой квалификации, способствовала росту образования и профессионального мастер­ства, формированию прочных трудовых коллективов и закреплению населения в регионе.

Вместе с тем, данная система была изначально противоречивой, т.к. строилась на сочетании планово-директивных начал, межведомственного подхода и некоторой хозяйственной самостоятельности строительных подразделений. В результате размер заработка строителя в большей степени зависел от организации производства, временности предоставления фронта работ, ритмичности по­ставки материалов и конструкций, нежели от работы исполнителя.

Список литературы:

  1. Архивный отдел администрации муниципального образования «Северобайкальский район». Ф. 1, оп. 1, д. 487.
  2. Архивный отдел администрации муниципального образования «Северобайкальский район». Ф. 1, оп. 1, д. 552.
  3. Байкалов Н.С. Формирование социальной инфраструктуры поселений Бурятского участка БАМа (1974-1989 гг.). – Улан-Удэ: Изд-во БГУ, 2007. – 198 с.
  4. БАМ на территории Бурятии: история строительства, ее роль в хозяйственном освоении региона / отв. ред. И.В. Гордиенко. – Улан-Удэ: Изд-во БНЦ СО РАН, 1999. – 217 с.
  5. Белкин Е.В. Формирование населения в зоне БАМ / Е.В. Белкин, Ф.Э Шереги.– М.: Мысль, 1985. – 170 с.
  6. Вестник статистики. – М.: Финансы и статистика, 1981. – №8.
  7. ГАРБ. Ф-п. 8, оп. 11, д. 4.
  8. ГАРБ. Ф-п. 8, оп. 12, д. 2.
  9. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 08.07.1974 №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» // Собрание законодательства РСФСР. – Т. 10. – Раздел 3. – Кн. 5. – Политиздат 1974. – 671 с.
  10. БАМ: первое десятилетие / отв. ред. А.Г. Аганбегян, А.А. Кин. – Новосибирск: Наука. СО, 1984. – 208 с.
  11. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26.09.1967 №39 «О расширении льгот для лиц, работающих в районах Крайнего Севера и в местностях, приравненных к районам Крайнего Севера» // Собрание законодательства РСФСР. – Т. 10. – Раздел 3. – Кн. 5. – Политиздат 1974. – 671 с.
    СИСТЕМА ОПЛАТЫ ТРУДА СТРОИТЕЛЕЙ БАМА (1970-80-е гг.)
    Автор рассматривает особенности советской системы материального стимулирования рабочих в период позднего социализма на примере сооружения Байкало-Амурской магистрали, выявляет противоречия сложившейся системы оплаты труда и анализирует попытки ее реформирования в рамках советской экономической модели.
    Written by: Байкалов Николай Сергеевич
    Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
    Date Published: 02/08/2017
    Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_29.08.15_08(17)
    Available in: Ebook