30 Дек

Развитие пассажирских перевозок автотранспортом в Республике Коми в 1930-е гг.




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:

Формирование автотранспортной отрасли в стране шло в нескольких направлениях: грузовые и пассажирские перевозки, складское и экспедиционное дело, поставка запчастей и автомобилей и т.д. Все они, пережив стадию «детских болезней» в своем развитии, прочно писались автотранспортную систему страны. Каждое из направлений – это отдельная история. Мы рассмотрим развитие пассажирских перевозок в одном из самых труднодоступных и отдаленных регионов нашей страны – Республике Коми, позволяющей представить ситуацию в отрасли в целом по стране на данном этапе.

После того как советские станции, занимавшиеся конным извозом, прекратили свое существование (середина 1920‑х гг.), пассажирские перевозки, наряду с перевозкой почты, взяла на себя система связи. В журнале «Мотор» за 1926 г. включена заметка о том, что «по некоторым трактам Северного округа ввиду огромной нужды, в уездные центры, далеко отстоящие от железных дорог, Наркомпочтель открывает регулярное авто-почтово-пассажирское сообщение» [9, с. 218].

В 1933 г. для организации перевозок пассажиров было основано общество «Аэросвязь», перед которым была поставлена задача наладить регулярное сообщение с наиболее отдаленными местами области, обеспечивая доставку пассажиров и скоропортящихся продуктов. Аэросанные линии проектировались по маршрутам Сыктывкар – Котлас, Сыктывкар – Пустошь и Сыктывкар – Усть-Кулом. Предполагалось так же, что аэросанные линии будут работать и по Печорскому бассейну. В летнее время аэросани намеревались приспособить под глиссеры. Общество «Автодор» выступило учредителем АО «Аэросвязь» с паевым взносом в 10 тыс. руб. [7, Д. 3. Л. 83]. Этот проект так и остался на бумаге в силу отсутствия финансирования со стороны «Автодора» и скорого его расформирования как организации.

В 1934 г. предприятие связи для перевозки почты и пассажиров приобрело две грузовые автомашины [8, с. 4]. Подтверждается этот факт и заметкой в газете «За новый Север» от 1935 г., где указывается, что провоз пассажиров осуществлялся на почтовых автомашинах по трактам Усть-Вымь – Ухта, Сыктывкар – Объячево – Мураши [2, с. 4].

Перевозка производилась строго по билетам или квитанциям на право поездки, приобретенным в почтовых агентствах связи. Все остальные билеты считались недействительными. Проезжающие пассажиры без билетов или с билетами ненадлежащей формы высаживались и подвергались штрафу до 100 руб. Кроме того, безбилетный пассажир лишался права компенсации в случае травмы.

Таким образом, почтовая служба занималась пассажирскими перевозками вплоть до 1936 г., когда был создан Коми Автогужтрест, на который и были возложены затем функции перевозок пассажиров общественным транспортом. Подобная комбинированная почтово-пассажирская служба в конце 1920-х – начале 1930-х гг. представляла собой одно из наиболее удачных разрешений проблемы автотранспортных перевозок [1, с. 11−13].

Вновь созданная организация столкнулась с массой проблем, требовавшей немедленного разрешения, а именно: не было правил перевозок; не всех устраивали тарифы на перевозки; необходимо было оборудовать места автобусных остановок; набрать штаты контролеров и ревизоров; остро стоял вопрос о квалификации шоферов, привлекаемых к пассажирским перевозкам, и т. д.

Большой проблемой, как считали транспортники, являлось еще и то, что шоферы брали в попутные машины пассажиров, взимали за проезд деньги. Борьба с этим явлением была постоянной и большей частью безуспешной на таких огромных расстояниях: созданный штат из трех ревизоров ничего не мог поделать с самовольным провозом пассажиров [6, Д. 5. Л.19].

В 1936 г. в Коми области появились настоящие автобусы: первые два марки ГАЗ-03-30, которые начали курсировать на линии Сыктывкар — Мураши. В Объячево, Занулье, Визинге, где были организованы соответствующие остановки. Тем не менее, перевозка пассажиров осуществлялась не только на автобусах, но и на грузовых автомашинах, приспособленных под пассажирские перевозки. Отечественный пассажир не был избалован комфортом: требования предъявлял самые минимальные. Главным недостатком того времени, учитывая сравнительную немногочисленность автобусов, была их малая пассажировместимость [10, С. 241].

В 1937 г. система автобусного движения была отчасти упорядочена: организованы ежедневные рейсы автобусов с учетом загруженности маршрута от Сыктывкара до Визинги, Мурашей. Усть-Кулома, Усть-Выми, Чибью, Троицко-Печорска; оборудованы пассажирские станции на конечных и промежуточных остановках [4, Д. 1. Л. 34.].

Пассажирские перевозки по трактам Коми области были организованы раньше, чем по городу. В 1938 г. в Сыктывкаре определялись две городские линии автобусов: Сыктывкар – Выльгорт и Сыктывкар – Кочпон – Лесозавод – Тентюково. Первая протяженностью – 8 км, а вторая – 10 км.

С ростом пассажиропотока остро не хватало автобусов. Была возможность переквалифицировать грузовики под автобусы, но и в них тоже существовала острая нужда. В связи с этим СНК Коми АССР принял решение о необходимости ходатайства перед СНК РСФСР, чтобы выделили в 4 квартале 1938 г. еще шесть автобусов, но эти автобусы поступили в Коми АССР только в начале 1940 г. [4, Д. 16. Л. 15].

Для контроля за перевозками пассажиров была создана специальная группа из трех человек. Также в 1938 г. для осуществления контроля над перевозками подключалась еще и Государственная автоинспекция республики.

Планы по городским пассажирским перевозкам, несмотря на все усилия и организацию, не выполнялись. Полагаем, что причиной этого являлось то, что в то время Сыктывкар был очень маленьким городком, и большинство жителей предпочитало передвигаться по городу пешком или на лошадиной повозке. Но по трактовым перевозкам фактически всегда было перевыполнение плана. Так, например, в зиму 1938/39 гг. резкое недовыполнение план городских перевозок и перевыполнение плана на трактовых пассажироперевозках (115,1 %) объясняется тем, что резко возрос пассажиропоток, заставивший значительно увеличить число машин на пассажирских перевозок за счет автомашин, занятых на грузовых перевозках [4, Д. 3. Л. 131]. Также повышению плана способствовало то, что грузовые машины в основном направлении везли груз, а в обратном – пассажиров [3, Д. 1514. Л. 14].

Стоимость 1 пасс. км по трактам Автогужтрестом была определена в 25 коп. Коми облисполком периодически рекомендовал предприятию снизить существующие тарифы на пассажирские перевозки на тракте с 25 до 20 коп. за 1 пасс. км, но предприятие не шло на уступки, считая их в этом случае убыточными [5, Д. 1. Л. 5]. А в период распутицы размер тарифов официально поднимали на 40 % (распутица длилась с октябрь по ноябрь и с апреля по май). Стоимость городских пассажирских перевозок определялась: по Выльгортскому направлению – 15 коп., по Тентюковскому – 20 коп. [4, Д.16. Л. 17].

Для того чтобы упорядочить пассажирские перевозки, Автогужтресту было предписано на основании типового проекта Наркомхоза об автотранспортных перевозках пассажиров разработать правила перевозок [4, Д. 1. Л. 28]. Эти правила перевозок пассажиров и багажа по трактам Коми АССР на автомашинах Коми Автогужтреста были созданы и приняты в 1939 г. Постановлением СНК Коми АССР бесплатно разрешалось провозить до 5 кг ручной клади на каждого; также бесплатно можно было провозить одного ребенка до 5 лет. Дети с 5 до 10 лет брали билет в полстоимости. Малолетние пассажиры до 10 лет без сопровождения в автобус не допускались, за исключением школьников, ехавших на близкое расстояние. Животных не разрешалось провозить категорически. Штраф за нарушения определялся в размере 50 руб. [4, Д 10. Л. 242-243].

Правила перевозок пассажиров 1939 г. значительно ужесточали требования к транспортным средствам, перевозившим пассажиров и к водителям. Перевозка пассажиров разрешалась только на специально оборудованных автомашинах. Разрешалась перевозка людей на автомашинах с грузоподъемностью 1,5 т – не более 12 человек, на автомашинах с грузоподъемностью 3 т и более – не больше 20 человек.

Автомашины для перевозки людей должны быть чисто вымытыми и оборудованы сидениями из выстроганных досок толщиной не менее 50 мм и шириной 250 мм, укрепленных в продольных бортах на железных лапах или деревянных брусках с гнездами. Последняя (задняя) скамейка должна быть снабжена спинкой. Автобусы или приспособленные под них грузовые автомашины должны были быть остеклены с двух сторон хотя бы в одну раму, на них так же должны быть устроены мягкие, пружинные или набивные сиденья для пассажиров, внутри кузова должно быть освещение и снабжение сигнализацией от пассажиров к шоферу. К тому же каждая пассажирская машина должна иметь огнетушитель, аптечку, запасное колесо и покрышку, железную лопату и полный комплект инструментов для дорожного ремонта.

Перед выходом в рейс в путевом листе обязательно ставилась отметка «Годная к перевозке пассажиров» за подписью заведующего гаражом и лица, отвечающего за техническое состояние автотранспорта. Скорость движения допускалась не более 40 км/ч на тракте. Перевозка детей на грузовых машинах допускалась только в сопровождении взрослых в количестве, обеспечивающем надзор за детьми [4, Д. 1530. Л. 28].

Управлять пассажирским автотранспортом должен водитель I или II класса, а при их отсутствии – водителем III класса со стажем не менее чем три года безаварийной езды. Машина, приспособленная для перевозки людей, должна была зарегистрирована в ГАИ как автобус [4, Д. 2. Л. 10].

Таким образом, в 1930-е гг. в Республике Коми в значительной степени была создана система пассажирских перевозок. Правда, это касалось только южной и отчасти центральной части республики, где были более обустроенные дороги. Большей частью республиканские пассажирские перевозки автотранспортом были организованы уже после окончания Великой Отечественной войны.

Попутно отметим, что история начального этапа организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом, создание системы контроля и безопасности перевозок, определение льготных категорий пассажиров и т.д. находит живой отклик и сегодня, когда многие автоперевозчики с трудом модернизируют автопарк, под большим нажимом соглашаются перевозить льготные категории граждан, а мы все также безропотно продолжаем испытывать неудобства, связанные с отсутствием комфорта в общественном автотранспорте.

Список литературы:

  1. Гольберг Я. Автотранспорт в СССР в 1931 г. // За рулем. 1931. № 2.
  2. Клементьев. Провоз пассажиров // За новый Север. 1935. 20 авг.
  3. НА РК. Ф. Р-140. Оп. 2. Статистическое управление Коми АССР.
  4. НА РК. Ф. Р-520. Оп. 1. Управление автомобильного транспорта при Коми совнаркоме. 1939–1949.
  5. НА РК. Ф. Р-521. Оп. 1. Автомобильно-гужевой трест при Наркоммунхозе Коми АССР. 1937–1939.
  6. НА РК. Ф. Р-727. Оп. 1. Автомобильно-гужевой трест при Коми облисполкоме («Автогужтрест»). 1935–1937.
  7. НА РК. Ф. Р-991. Оп. 1. Коми областной совет обществ содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог. 1930–1935.
  8. По Сыктывкару // За новый север. 1934. 24 нояб.
  9. Чеховской П. Местные сообщения на Севере // Мотор. 1926. № 11–12.
  10. Шляхтинский, К. В. Россия: гении и дороги : из истории отечественного [Текст] / К. Шляхтинский. –М. : Инфомедиа Паблишерз, 2007. – 265 с.
    Развитие пассажирских перевозок автотранспортом в Республике Коми в 1930-е гг.
    Written by: Логинова Диана Васильевна
    Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
    Date Published: 06/02/2017
    Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 30.12.2014_12(09)
    Available in: Ebook