30 Дек

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ В ЭКОНОМИКЕ РОССИИ




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:
Авторы:
DOI:

Реки с древнейших времён играют исключительную роль в жизни человека. Люди расселялись по берегам рек, озёр, используя их не только как источники питьевой воды (в дальнейшем преимущественно использовались ключи и колодцы), рыбы, но и, главное, как естественные, дарованные самой природой водные пути – дороги. В те далёкие времена, безусловно, грунтовых дорог, способных обеспечить перемещение больших масс людей, грузов (товаров) не было. Поэтому единственной возможностью для масштабных перевозок было использование водных артерий, и не случайно, поэтому, размещение большей части городов во всём мире связано именно с водой – реками, озёрами и морями.

До 1917 г. речной транспорт в России играл исключительную роль. Нередко за относительно короткие периоды навигации речной транспорт обеспечивал в объёме годовой потребности крупные «речные» города такими грузами как соль, лес, нефть и т.д. Грузооборот речного транспорта в дореволюционной России доходил до 40% от общего грузооборота всех видов транспорта.

С бурным ростом индустриализации страны, потребностью в круглогодичном транспортном обеспечении деятельности всё растущих предприятий, доля речного транспорта в общем грузообороте страны постепенно сокращалась и достигла 4,5%. В абсолютных цифрах за этот же период речной транспорт рос, как по грузообороту, так и по пассажирообороту, но смежные виды транспорта – железнодорожный, автомобильный развивались интенсивнее.

С переходом страны на рыночные отношения в 1991 г, роль речного транспорта резко упала, грузооборот снизился до 1,2%, пассажирооборот до 0,01% [2, с. 211]. Появились аварии с небывалыми ранее причинами и последствиями (дизель-электроход «Булгария» в 2011 г.).

Безусловно, может сложиться впечатление, что речной транспорт исчерпал свои возможности и подлежит если не ликвидации, то значительному сокращению. Проведённые исследования говорят об обратном.

В соответствии с Европейским соглашением об основных внутренних водных путях международного значения, водные пути Единой глубоководной системы Европейской части России по своим параметрам отнесены к наивысшему классу внутренних водных путей, непосредственно связанных с важнейшими морскими бассейнами и транснациональными железными дорогами и автомагистралями. То есть национальные речные пути лучшие в мире. Как же они используются в сравнении с зарубежными аналогами?

Грузонапряжённость национальных внутренних водных путей в 7 раз ниже, чем в среднем в мире. На один км внутренних водных путей в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза, в Китае около 10 тыс., в США – примерно 12 тыс. тонн, а в Германии – более 30 тыс. тонн. Доля грузооборота речного транспорта в странах Западной Европы составляет 11%, Китае 30% (против наших 1,2%) и это при более чем скромном, в сравнении с Россией, состоянии водных путей [3, с. 1]. Таким образом, у национальных водных путей громадные, неиспользованные резервы пропускной способности.

Сравнение внутреннего водного транспорта в национальных границах с основными конкурентами – автомобильным и железнодорожным говорит о наличии определённых конкурентных преимуществ. Так по скорости доставки груза (один из наиболее важных показателей для клиента) речной транспорт несколько превосходит железнодорожный – 260 – 270 км/сут на железнодорожном и 280 – 300 км/сут на речном, но уступает автомобильному – 350 – 400 км/сут [1, с. 22-23]. Протяжённость судоходных водных путей превосходит протяжённость железных дорог общего пользования – 102 тыс. км. внутренних водных путей, против 85 тыс. км. железных дорог общего пользования [2, с. 6]. Содержание водных путей обходится примерно в 50 раз дешевле автомобильных или железных дорог. Национальные водные пути имеют большой резерв, тогда как железнодорожные и автомобильные дороги перегружены и строительство новых требует миллиардных вложений. Исключительна роль речного транспорта во многих районах Сибири, Крайнего Севера, где он незаменим в обозримом будущем.

Таким образом, речной транспорт в национальной транспортной системе обладает большим, неиспользованным потенциалом. И в тоже время роль его в национальной экономике неадекватно скромна.

В чём же причины, что произошло, что привело к снижению роли речного транспорта после 1991 г., какие произошли изменения, породившие такие негативные последствия?

В первую очередь изменения в роли речного транспорта связаны с изменениями в организации работы флота. Так до 1991 г. в бассейне реки Волги работали два пароходства Волжское объединенное речное пароходство (ВОРП) и нефтеналивное «Волготанкер», с числом судов, измеряемым несколькими тысячами, мощной базой судоремонта, насчитывающей несколько десятков судоремонтных заводов. С разукрупнением, приватизацией судов число судоходных компаний на Волге дошло до сотни. Мелкие компании, иногда владеющие тремя – четырьмя судами, не в состоянии содержать судоремонтные базы, или даже оплачивать ремонт собственных судов, поэтому судоремонт пришёл в упадок. Что, безусловно, привело к снижению технического состояния судов и послужило одной из причин аварии д/э «Булгария».

Кроме того, произошли серьёзные изменения в кадровом потенциале судоходных компаний. В дореволюционной России, ещё 200 лет тому назад были учреждены различные учебные заведения, готовящие кадры для транспорта. Ещё тогда было ясно, что транспорт это сложная отрасль и для управления её деятельностью, эксплуатации транспортных средств нужны специально подготовленные кадры.

Что же произошло с кадрами в наше время. Учебные заведения продолжают готовить кадры для водного транспорта. Тем не менее, в управлении судоходными компаниями появились лица, не имеющие по своей квалификации никакого отношения ни к какому виду транспорта. В компаниях можно встретить выпускников университетов, сельхозакадемий и даже медицинских академий. Отсюда нередко непрофессиональное управление, отказ от решения оптимизационных транспортных задач. Персонал компаний нацелен на решение «простой» задачи – получение прибыли, которая, в основном, решается нехитрым способом – снижением затрат возможными и невозможными приёмами и увеличением тарифов на перевозку.

Производственные организации резко сократили заказы на научные исследования, более того, игнорируют ранее выполненные, показавшие свою эффективность в 80-х – 90-х годах прошлого века. Так, например, при открытии линии Москва – Ростов оценивались оптимизационными расчётами 12 вариантов графика движения судов, сейчас разрабатывается один, далеко не оптимальный вариант по любой линии с небольшими корректировками в каждой навигации. Не исключено, что снижение заказов на научные разработки связано как с снижением финансовых возможностей судоходных компаний, так и с квалификацией руководящих кадров.

Кроме организационных, кадровых причин следует упомянуть ещё одну, оказавшую серьёзное влияние на конкурентоспособность водного транспорта – это цена на топливо. Этот фактор оказался главным в снижении конкурентоспособности водного транспорта в сравнении с железнодорожным, использующим, главным образом, сравнительно дешёвую электрическую энергию.

Кроме указанных можно было бы выделить ещё целый ряд причин снижения роли речного флота, но в рамках одной статьи это затруднительно, поэтому остановимся на упомянутых выше наиболее важных.

Первой причиной указана раздробленность флота между многочисленными мелкими достаточно слабыми судоходными компаниями. Естественный выход из сложившейся ситуации – укрупнение, по ориентировочным оценкам эффективная судоходная компания должна насчитывать как минимум 40 – 50 судов. Безусловно, конкурентная борьба рано или поздно приведёт к укрупнению судоходных компаний путём слияния, поглощения крупными мелких, но процесс этот явно затянулся и, возможно, требует государственного вмешательства. Государство, используя различные механизмы влияния на деятельность своих субъектов, может создать ситуацию, при которой мелкие судоходные компании сами начнут укрупняться. У крупных компаний, безусловно, появятся деньги на качественный судоремонт и научные исследования.

В отношении судоремонта очевидно целесообразна некоторая переориентация существующих судоремонтных, судостроительных заводов на судостроение и судоремонт одновременно. Известно, что судостроительные заводы в сравнении с судоремонтными располагают лучшим оборудованием и кадрами, поэтому предлагаемая переориентация позволит повысить качество и снизить стоимость судоремонта.

Кроме укрупнения деятельность судоходных компаний может быть расширена до организации перевозок, как по воде, так и по суше. Для этого судоходным кампаниям необходимо отойти от сугубо водной ориентации и приобрести «сухопутные» транспортные средства, например грузовые автомобили, автобусы. Такая, уже не судоходная, а транспортная, логистическая компания может организовать перевозки «от двери к двери», используя тем самым преимущества конкурента – автомобильного транспорта. Организация перевозок, при этом может быть следующей: клиент заключает договор с транспортной компанией о перевозке груза (пассажиров), компания, используя грузовики (автобусы для перевозки пассажиров) забирает груз у клиента, перевозит его в порт, далее груз грузится на суда, доставляется в порт назначения, где на грузовиках доставляется грузополучателю. При этом транспортная компания реализует весьма привлекательный для клиента принцип «от двери к двери», снижает себестоимость, а, следовательно, и тариф перевозок и существенно увеличивает скорость доставки груза. При этом возможно, скорость доставки груза будет не ниже, а даже выше, чем на автомобильном транспорте (на воде отсутствуют «пробки» – настоящий бич автомобильных дорог). Кроме того, приобретение автомобилей позволяет транспортной компании осуществлять доставки грузов (пассажиров) круглогодично, чем устраняется такой недостаток речного транспорта как сезонность. Перечисленные мероприятия повысят привлекательность таких транспортных компаний для клиентов и, поэтому, следует ожидать увеличения объёма перевозок.

В отношении кадровой проблемы, а именно использования в настоящее время непрофильного персонала, очевидно на законодательном уровне следует запретить подобную практику.

Что касается проблем, связанных с высокой ценой топлива приводящей к 40-процентной доле в себестоимости перевозок, то здесь возможно решение на государственном уровне. Железнодорожный транспорт из-за политики цен на энергоносители оказался в более благоприятном положении, поскольку использует, главным образом, сравнительно дешёвую электроэнергию. Речной транспорт традиционно дешёвый во всём мире из-за роста цен оказался в невыгодных условиях. При этом уместно отметить, что в странах Западной Европы речной транспорт получает 50% скидку на топливо (кстати, получаемое из России). К тому же, если учесть, что покупательная способность в нашей стране и в Западной Европе явно не пользу нашей страны, то становится очевидной явная несправедливость в отношении политики цен на топливо для национального речного транспорта. Поэтому введение скидок на топливо для речного транспорта (что приведёт к снижению себестоимости и тарифа перевозок) станет логичной мерой по улучшению транспортного обслуживания национальной экономики. Снижение расходов на топливо может быть достигнуто и без государственного вмешательства, например, заменой дизельного топлива природным газом.

В национальном масштабе речной транспорт (или транспортные, логистические компании) способен решать уникальные задачи. Например, только такие компании смогут использовать экранопланы на реках Сибири для доставки грузов и пассажиров в недоступные для железнодорожного или автомобильного транспорта пункты. В сравнении с авиацией экранопланы при тех же скоростях обеспечат более высокую надёжность, меньшую себестоимость (тариф) перевозок, к тому же не требующих дорогостоящих аэродромов.

Водный транспорт может оказать неоценимую услугу в развитии международных перевозок. Так организация перевозок грузов из Ирана, Индии (через Иран) в Западную Европу по Каспию, Волге, Неве с использованием дешёвых река-море судов позволит вдвое сократить путь, срок доставки и значительно понизить тариф перевозок (повысить привлекательность для клиентов).

Таким образом, проблемы, стоящие перед водным транспортом вполне решаемы и позволят не только подняться до прежнего уровня – 4,5% по грузообороту, но и значительно превзойти его.

Решение проблем водного транспорта позволит повысить эффективность транспортного обеспечения национальной экономики в целом. В настоящее время доля транспортных расходов в себестоимости национальных продуктов недопустимо высока от 18% до 40% [1, с. 6]. Снижение этого показателя до лучших в мировой практике 7 – 8% только железнодорожным, автомобильным транспортом требует многомиллиардных вложений. Поэтому использование больших, дешёвых (бесплатных, например, водных путей) резервов водного транспорта позволит государству решить проблему транспортного обеспечения национальной экономики с меньшими затратами и сроками.

Список литературы:

  1. Менеджмент на транспорте: учеб. пособие / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, А.В. Курбатова и др.; доп. Мин-вом образования РФ для студ. вузов по спец. 0 611; под общ. ред. Н.Н.Громова, В.А.Персианова. — 4-е изд., испр. — М.: Академия, 2008. — 528 с.
  2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. № 1734-р. г. Москва 2008 г.
  3. Чуплыгин Г.Н., Матвеев Ю.И., Ефремов С.Ю. К проблеме транспортного обеспечения в России. Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия Морская техника и технология. № 1 (апрель) 2012 г. Изд-во АГТУ. с. 147 – 150. ISBN 2073-1574
    ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ В ЭКОНОМИКЕ РОССИИ
    Written by: Чуплыгин Геннадий Николаевич
    Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
    Date Published: 06/20/2017
    Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 30.12.2014_12(09)
    Available in: Ebook