28 Фев

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО – ОСНОВА РАЗВИТИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В РОССИИ




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:

Развитие высокоскоростного движения в мире с каждым годом приобретает все более важное значение, как в экономическом развитии, так и в возрождении научно-технического потенциала страны. Высокоскоростные магистрали представляют одну из наиболее существенных технологических инноваций в секторе пассажирского наземного транспорта второй половины XX века.

Высокоскоростные магистрали, начав развиваться в Японии и Европе, пришли в Америку, Азию, и даже в Африку. В современных условиях они стали  «визитной карточкой» высокоразвитых стран.

Организация высокоскоростного движения в России предусмотрена в  «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030», которая подразумевает перспективу строительства 4253 км высокоскоростных магистралей [4, с. 12].

Объединение крупных городов России сетью высокоскоростного движения позволит повысить мобильность населения и доступность транспортных услуг, что является основными целями Транспортной стратегии РФ.

Первым этапом организации высокоскоростного железнодорожного движения в России станет строительство участка Москва — Казань линии ВСМ-2, который пройдет по территории 7 субъектов Российской Федерации: Москва и Московская область, Владимирская и Нижегородская область, Чувашская Республика, Республика Марий Эл и Республика Татарстан.

Рис.1 Схема линии ВСМ — 2 Москва – Казань.

Во всех странах, где создавались или создаются высокоскоростные и скоростные железнодорожные магистрали, обязательным является масштабное участие государства в финансировании проекта. Необходимость такого участия определяется несколькими факторами. С одной стороны, ВСМ — это капиталоемкий проект, коммерческая эффективность которого предполагает срок окупаемости, как правило, в несколько десятков лет. Одновременно с этим за счет косвенных эффектов именно государственный бюджет является ключевым бенефициаром от реализации проектов ВСМ. В проекте предполагается несколько меньшая доля государственного финансирования, чем в среднем в мировой практике создания ВСМ.

Рис. 2 Схема деления проекта на участки.

При этом создание Участка 1 осуществляется ОАО «РЖД» самостоятельно за счет собственных и привлеченных средств. Участки 2-4 создаются в рамках концессионных соглашений. Основные организационно-договорные связи Проекта приведены на рисунке ниже.

Рис. 3 Схема организационно-договорных связей.

Строительство и эксплуатация Участка 1 будет осуществляться ОАО «РЖД». При этом ОАО «РЖД» привлекает средства ФНБ и ПФР, в том числе в рамках выпуска облигаций для привлечения финансирования в соответствующую часть Проекта.

Участки 2 – 4 создаются по схеме концессии в соответствии с Федеральным законом от 21.05.2005 г. №115-ФЗ «О концессионных соглашениях».  По концессионному соглашению Российская Федерация в лице Концедента (Росжелдор) объявляет отдельные конкурсы на заключение концессионных соглашений и выбор концессионеров [1, с. 42].

В соответствии с условиями концессионного соглашения победитель конкурса (Концессионер) обязуется за свой счет (собственные и/или привлеченные на рынке средства) построить и эксплуатировать соответствующий Участок ВСМ на протяжении 35 лет.

Концессионер заключает договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры с обратившимися Перевозчиками и получает доход в виде платы за пользование инфраструктурой ВСМ.

Концедент (государство) предоставляет Концессионеру земельные участки (на праве аренды/субаренды) для целей создания объекта концессионного соглашения, а также предоставляет средства на инвестиционной стадии реализации Проекта (берет на себя часть расходов концессионера), гарантирует минимальный доход (МГД) на этапе эксплуатации. Агент Концедента выполняет отдельные права и обязанности Концедента.

Тарифы на услуги по предоставлению инфраструктуры будут регулироваться в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Собственные средства  ОАО “РЖД” составляет 2,8% (30 800 млн. рублей в ценах соответствующих лет, без НДС), субсидии государства составляют 30% (316 500 млн. рублей в ценах соответствующих лет, без НДС), государственные и квази-государственные средства составляют 28,2%           (303 200 млн. рублей в ценах соответствующих лет, без НДС), частные инвестиции, привлекаемые под гарантии государства 14% (150 100 млн. рублей в ценах соответствующих лет, без НДС), частные инвестиции без прямых государственных гарантий 25% (267 700 млн. рублей в ценах соответствующих лет, без НДС) [1, с. 21]. В таблице ниже приведена схема источников финансирования проекта.

Таблица 1

Этапы реализации комплексного инвестиционного проекта Капиталовложения

Источники финансирования комплексного инвестиционного проекта (млрд. руб.)

Субсидии государства Государственные и квази-государственные средства, предоставляемые на возвратной основе Частные инвестиции, привлекаемые под гарантии государства Частные инвестиции без прямых государственных гарантий ОАО «РЖД»
Комплексный инвестиционный проект всего, в том числе: 1068,3 316,5 303,2 150,1 267,7 30,8
2014 73,6 69,7 3,9
2015 154,6 32 93,7 20 8,9
2016 285,3 111,4 72,3 50 44,9 6,7
2017 358,6 145,1 50,5 80,1 71,6 11,3
2018 196,2 28 17 151,2

Затраты на строительство магистрали на участке “Москва  – Владимир” лежат на ОАО “РЖД”. ОАО “РЖД” финансирует вокзальные комплексы, а также, обеспечивает диспетчеризацию и управление движением в рамках всего Проекта.

Стоимость строительства 1 км дороги составляет около 1,39 млрд. руб. (длина участка “Москва – Казань” составляет 770 км) или около 40 млн. долл. США. На рисунке ниже приведены результаты сравнительного анализа стоимости строительства 1 км. ВСМ-2 и зарубежных аналогов.

Рис.4 Стоимость строительства 1 км, млн. долл. США.

Трасса ВСМ “Москва – Казань” пройдет по одному из наиболее населенных регионов России. В зоне тяготения трассы проживает около 30 млн. чел., также расположены крупные промышленно-индустриальные и туристические центры: Нижний Новгород, Казань, Владимир, Чебоксары.

Существующий пассажиропоток на направлении “Москва – Казань” составляет около 8 млн. пассажиров в год [1, с. 8], более половины, которого составляют пассажирские железнодорожные перевозки.

За последние годы пассажиропоток на данном направлении демонстрировал высокие темпы роста и ожидается, что рост продолжится. Нами, для расчетов коммерческой эффективности, был взят оптимистичный пассажиропоток, представленный в таблице ниже.

Таблица 2

При прогнозировании спроса расчет строился на анализе текущих транспортных связей, прогнозах социально-экономического развития, а также оценке перераспределения спроса между видами транспорта и прогнозе индуцированного спроса. На рисунке ниже приведена результирующая структура пассажиропотоков, прогнозируемая по основным маршрутам.

Большая часть выручки Проекта будет формироваться за счет доходов от реализации билетов на высокоскоростные пассажирские поезда. Основные составляющие выручки Проекта и их краткое описание приведено в таблице ниже.

Таблица 3

Поступление

Описание

Подход к прогнозированию

Доходы от сбора Доходы от сбора платы с пассажиров, которые на постоянной основе
пользуются магистралью в
рабочих целях.
Рассчитываются на основе базовых
тарифов на ВСМ и прогноза
пассажиропотока.
Доходы от ночных
поездов
Доходы от обычных поездов, проходящих по ВСМ ночью Рассчитываются на основе
текущего прогноза выручки от данной категории.
Арендные доходы Доход от сдачи в аренду
коммерческих помещений.
Рассчитываются на основе
оценочных торговых площадей и
средней стоимости аренды
коммерческих помещений за 1 кв.м.
Доходы от грузовых
перевозок
Доходы от сбора платы за
перевозку грузов.
Анализ доходов проводилась по
«остаточному принципу»: разница между возможностью магистрали
осуществлять перевозки и
оценкой пассажирских перевозок по магистрали.

С целью максимизации выручки от пассажирских перевозок был проведен анализ чувствительности пассажиропотока и выручки в зависимости от стоимости проезда, а также подготовлена модель, позволяющая проводить анализ ценовой политики и оптимизировать прогноз оптимистической  выручки [3, с. 25]. Предполагается, что высокоскоростные поезда будут иметь несколько классов обслуживания. Планируемые  тарифы на перевозки  приведены ниже.

Таблица 4

Планируемые тарифы прогнозу    

Год

Направления

Москва — Нижний Новгород Москва — Казань Москва — Чебоксары Москва — Владимир Прочие направления
2020 1952 3671 3050 823 1259
2021 2045 3845 3195 862 1319
2022 2142 4028 3347 903 1319
2023 2244 4220 3506 946 1381
2024 2350 4420 3672 991 1447
2025 2462 4630 3847 1038 1516
2026 2579 4850 4030 1087 1588
2027 2702 5081 4221 1139 1663
2028 2830 5322 4422 1193 1742
2029 2964 5575 4632 1250 1825
2030 3105 5840 4852 1309 1912

В целом, планируемая цена билета эконом-класса сопоставима с ценой авиа и купе. В таблице ниже приведена прогнозируемая выручка по Проекту. За период с 2020 по 2030 гг. средний темп роста тарифов составит 3,47% в год.

Таблица 5

Планируемая выручка по оптимистичному прогнозу

Год

Выручка от перевозки пассажиров

Общая выручка по проекту

Доходы от сбора платы

Доходы от ночных поездов

С учетом грузовых перевозок и ночных поездок

2020 24,6 5,4 30
2021 28,7 6,3 35
2022 32,8 7,2 40
2023 36,8 8,1 44,9
2024 40,9 9 49,9
2025 45 9,9 54,9
2026 49,1 10,8 59,9
2027 53,2 11,7 64,8
2028 57,2 12,6 69,8
2029 61,3 13,5 74,8
2030 65,4 14,4 79,8

При расчете экономической эффективности учтен налоговый платеж по ставке: налог на прибыль — 20% [2, с. 35]. В рамках данной модели не рассчитывается налог на имущество с учетом того, что основные средства, учтенные в модели,  будут освобождены от налога на имущество в связи с применением специальной льготы. Норма дисконта была принята с учетом инфляции и ставки рефинансирования ЦБ, ( E=10 %).

Рис. 5 Чистый дисконтированный доход нарастающим итогом

Проанализировав расчеты коммерческой эффективности проекта          [5, с. 195]  по оптимистическим прогнозам пассажиропотока, можно сделать вывод, что строительство железнодорожной линии «Москва-Казань» является экономически эффективным проектом для инвестора ОАО «РЖД». Срок окупаемости — 11 лет. Данный срок окупаемости коммерческих вложений является приемлемым для инвестиционных проектов развития транспортной железнодорожной инфраструктуры.

Транспорт представляет собой один из классических секторов, в котором развиваются различные модели государственно-частного партнерства. Использования государственно-частного партнерства в инфраструктурных проектах для государства не сама цель, а средства реализации экономической деятельности жизни общества [6, с. 125]. Поэтому необходимость проводимых в РФ концессионных конкурсов обусловлена высокой потребностью экономики страны в частных инвестициях, обеспечением эффективного использования имущества, находящегося в государственной или муниципальной собственности, повышением качества товаров , работ, услуг, предоставляемых потребителям.

 

Список литературы

  1. Инвестиционный меморандум Проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали “Москва – Казань” 2014. Источник: ОАО «Скоростные магистрали».
  2. Методические рекомендации по составу разделов обоснования инвестиций и требований к их содержанию (включая расчет экономической эффективности) для инвестиционных проектов ОАО “РЖД” (Москва 2012).
  3. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция) М: 2005 г.
  4. Программа инновационного развития ОАО «Российские Железные Дороги» на период до 2015 года. Утверждена советом директоров ОАО «РЖД» (протокол №13 от 24.06.2011/Москва — 2011).
  5. Волков Б.А., Кокин М.В. и др. Сметное дело в железнодорожном строительстве. Учебник для вузов. Под редакцией Б.А. Волкова- М.: 2012
  6. Максимов В.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов.- М.: Альбина Паблишерз, 2010.
    ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО – ОСНОВА РАЗВИТИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В РОССИИ
    Written by: Родченко Владимир Александрович, Саркисов Александр Эдуардович, Зандарашвили Диана Сергеевна
    Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
    Date Published: 05/10/2017
    Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 28.02.2015_02(11)
    Available in: Ebook