30 Дек

ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ВЕЛОМАРШРУТОВ В СОВРЕМЕННОМ МЕГАПОЛИСЕ




Номер части:
Оглавление
Содержание
Журнал
Выходные данные


Науки и перечень статей вошедших в журнал:

Популяризация велосипеда сегодня не только помогает разгрузить центры многих городов от автомобилей, но и способствует улучшению как экологической обстановки, так и здоровья людей.

Велосипед не новейшее изобретение, мода на велосипед возникает снова и снова в каждом поколении. На заре прошлого века велосипед был очень популярен в США. Строительство первой вело-эстакады «Сайклвэй» (англ. Cycleway) было начато в 1899 году в Калифорнии. По проекту маршрут протяженностью 10км должен был соединить Пасадену, тогда ещё пригород Лос-Анджелеса, с городским районом Хайлэнд Парк. Но, к сожалению, проект был осуществлён лишь частично. В 1900 г. первая часть вело-эстакады длиной 2 км была открыта, вымощена сосновыми плитками и освещалась в тёмное время суток, правда проезд по эстакаде был платным. Затем на смену велосипедам пришли автомобили, и популярность велосипеда резко спала. Владельцы вело-магистрали отказались от дальнейшего строительства и разобрали уже построенную часть [1].

После этого у «велосипедного движения» были свои взлеты и падения, но время от времени возникали интересные проекты, которые в большинстве носили несколько утопичный характер. Так, в советское время, а именно, в 1985 году инженер Поль Райкин предложил проект «Велополитен». Автор проекта считал наиболее целесообразным пустить велосипедный поток по самостоятельным магистралям, который не будет пересекаться с уже существующими городскими. Велополитен представлял бы собой горизонтальную велосипедную автомагистраль, проходящую на уровне 3 — 5 этажей. Предполагалось, что для движения по вело-магистрали можно использовать как личный велосипед, так и взять его на прокат. По проекту Велополитен представлял собой прозрачную галерею, которая обеспечивала независимость от природных условий, а внутри галереи было уложено легкое дорожное полотно. Доставка на эстакаду должна была осуществляться с помощью лифтов и эскалаторов [2, с. 24].

Сегодня велосипеды стали популярны во многих азиатских и европейских странах. Хотя, конечно, существующее мнение, что чуть ли не вся Европа уже давно ездит на одних лишь велосипедах – это миф. Статистика указывает на неоднородность развития велосипедного движения в европейских городах.

Самой велосипедной страной Европы считается Дания. Каждый житель в этой стране проезжает за год на велосипеде около 893 километров. Следом за Данией идут Нидерланды, где за год средний житель проезжает 853 км. Если брать Бельгию и Германию то там за год выходит около 300 километров. В Испании, в Барселоне, к развитию велосипедного движения подошли очень творчески. Велосипедный маршрут, замкнутый в кольцо, проходит через всю Барселону. Это очень удобно, так как данный маршрут ориентирован в основном на туристов. Такие маршруты, с пунктами автоматизированного проката, расположенными регулярно по всей длине велосипедной трассы, сегодня имеются в каждом мегаполисе планеты. Отличаются лишь длина и трассировка.

Каждая из этих стран прошла свой путь «велосипедизации». На данный момент в Дании более 30% населения ездит по городу на велосипедах, но существует план, по которому в 2015 году количество катающихся должно возрасти до 50%. С этой целью, недавно была запущена трасса, предназначенная только для велосипедистов, по которой жители из самых окраин могут добраться в центр города. Кроме того, разрабатываются идеи повышения мобильности велосипедистов: в трамваях и метро устанавливаются специальные отсеки для велосипедов.

В Нидерландах в Амстердаме сеть велосипедных дорог покрывает весь город, что позволяет жителям и туристам передвигаться быстро и без препятствий, а на железнодорожном вокзале Амстердама существует крупнейшая в мире вело-парковка, которая вмещает порядка 10 тысяч велосипедов. В Финляндии, хотя она и не является страной с тёплым климатом, велосипеды пользуются большей популярностью, чем автомобили. В Хельсинки на население в 600 тысяч жителей приходится 200 тысяч автомобилей и 400 тысяч велосипедов. Общая протяженность велосипедного маршрута составляет 1500 километров [3].

Во многих странах Юго-Восточной Азии велосипед является основным средством передвижения. Главная тому причина – дешевизна транспорта.  К примеру, в Китае велосипед — это народное средство передвижения. В 2002 г. на каждого городского жителя приходилось по 1,5 велосипеда, а сам Китай стали называть «империей велосипедов». Также здесь очень распространено вело-такси. В Пекине развитие велосипедного движения активно поддерживается властями, учитывая загазованность города. Здесь велосипед — это единственный способ быстро доехать до пункта назначения, минуя многокилометровые пробки.

В Японии практически каждый второй житель регулярно ездит на велосипеде, а Токио в часы пик буквально забит велосипедистами. В Токио созданы все условия для беспрепятственного движения велосипедиста. Все бордюры, лестницы, пешеходные мосты оборудованы съездами: можно проехать весь Токио из конца в конец, не слезая с велосипеда. Везде есть велосипедные парковки: рядом с жилыми домами, магазинами, государственными учреждениями.   Также в Токио действуют пункты проката электро-велосипедов. Велосипед оборудован литиево-ионными батареями и электромотором. Такой транспорт способен проехать до 30 км. Заряжается он на пунктах проката от 36 солнечных батарей, мощностью 7,5 КВт, которых достаточно для питания 100 электро-велосипедов [3].

Современное общество требует большего развития транспортных связей, оптимизации и повышения их эффективности, обеспечения кратчайшей и прямой доступности объектов городской инфраструктуры, мобильных и экологичных транспортных средств. Именно поэтому, сегодня проблема создания вело-маршрута в современном городе очень актуальна. Во многом, это связано с негативными последствиями автомобилизации.

«Один велосипед на дороге — минус один автомобиль». Одна из главных опасностей автомобиля в том, что он отучил людей самостоятельно двигаться. Многие начинают понимать это и, чтобы бороться с гиподинамией, пересаживаются на велосипед. Но отсутствие для этого вида транспорта подходящей инфраструктуры, препятствует формированию безопасного велосипедного движения.

Для того, чтобы велосипед воспринимался не только как детская забава, а как полноценное средство передвижения, недостаточно строительства одной велодорожки в городе, что мы можем наблюдать на примере г. Самара. Необходимо создание локальной вело-инфраструктуры в городе, которая будет включать в себя хорошо спланированную систему вело-проката, вело-парковок; применение мер, позволяющих совмещать пользование общественным транспортом с ездой на велосипеде. Вело-парки подразумевают включение в инфраструктуру различных составляющих.

Среди них:

Вело-парковка – место парковки велосипедов, является важным элементом транспортной инфраструктуры современного развивающегося города. Самые распространенные, бесплатные парковки, чаще всего представлены металлическими конструкциями различной конфигурации. Это может быть U-образная стойка, кольцеобразная стойка, змеевидная стойка, парковочные стойки в общественном транспорте. (Рис.1.)

Рис.1. Парковочные стойки для велосипедистов

Платная велосипедная парковка должна быть охраняемой и крытой (защищать велосипед от осадков). Часто их совмещают с автомобильными парковками. Самым масштабным объектом такого рода является многоуровневая стоянка на центральном железнодорожном вокзале в Амстердаме. Этот необычный инфраструктурный объект был открыт в 2001 году и вмещал изначально 2500 бесплатных мест для велосипедов. В США и Австралии очень распространены автоматические камеры хранения велосипедов, представляющие собой металлические боксы, в которых, за определенную плату, можно оставить свой велосипед на хранение. Существуют боксы вертикального и горизонтального хранения. У них много достоинств: высокая надежность, универсальность (можно оставить личные вещи), самоокупаемость.

Велосипедная дорожка – отдельная дорожка или часть дороги, предназначенная для велосипедистов и обозначенная соответствующим знаком. Велосипедная дорожка конструктивно отделяется от других дорог или от других элементов одной и той же дороги [4, с. 4].  Первые вело-пешеходные дорожки появились в послевоенной Швеции. Исследовательская группа СКАФТ (англ. SCAFT) из Технического университета Чалмерса разработала руководство по городскому планированию. Данный документ предлагал отделить моторизованное движение от немоторизованного везде, где это возможно. Пешеходы и велосипедисты при этом считались гомогенной группой, и дорожки для них предлагалось строить по одному принципу, или даже совмещать их на одних и тех же дорожках. Поэтому, сейчас больше всего совмещённых пешеходно-велосипедных тротуаров можно наблюдать именно в Швеции и Финляндии.

Велоэстакада — сооружение в виде моста для проведения велосипедного пути над автомобильным или любым другим в месте их пересечения.

Наиболее амбициозным на сегодняшний день является проект «Скайсайкл», разработанный Норманом Фостером для Лондона (Рис.2). Данный проект подразумевает создание специализированных эстакад, по которым все велосипедисты смогут безопасно и очень быстро преодолевать огромные расстояния. Особые трассы покроют фактически весь город, расходясь радиально вдоль основных магистралей и пересекаясь только в некоторых местах. Общая протяженность маршрута составит 220 км [5].

Рис.2. Норман Фостер, Велоэстакада Скайсайкл, Лондон.

Подводный тоннель для велосипедистов – это относительно новый тип вело-инфраструктуры. В Нидерландах для велосипедистов строят такие тоннели под реками и каналами. Самый большой и известный объект подобного рода в Голландии находится в городке Хейненоорд в 10 километрах от Роттердама. Долгое время велосипедисты вынуждены были пользоваться автомобильным тоннелем для того, чтобы преодолевать реку Маас. Но несколько лет назад, параллельно автомобильному тоннелю, был пробурен новый, предназначенный исключительно для велосипедистов[6]. (Рис.3.)

Рис.3. Подводный тоннель для велосипедистов Нидерландах и Испании

Пример многих развитых стран доказывает, что развивать велосипедную инфраструктуру в мегаполисе возможно, но это требует концентрации усилий и значительных материальных вложений. Бесспорно, моделей создания подобных инфраструктур в городах с суровым климатом крайне мало. Если разрабатывать проект для г. Самара, то природные погодные условия могут стать одним из основополагающих факторов при формировании концепции.

К примеру, анализируя проект Велополитен Поля Райкина, можно отметить, что эстакады под прозрачной крышей летом могут сильно перегреваться — это потребует дополнительных затрат на систему термо-контроля, ведь допустимая температура должна составлять не выше 20 градусов. Намного выгоднее, с экономической точки зрения, совместить вело-маршрут с общественными функциональными блоками и пешеходными путями, создавая полифункциональную линейную систему. Здесь важной составляющей будет являться вело-маршрут, обеспечивающий доступность линейно связанных объектов. Еще одним обязательным условием является параллельное развитие системы общественного транспорта, которое в свою очередь станет связующим звеном, соединяющим маленькие и разрозненные, локальные вело-сети в единую городскую вело-сеть.

Велосипед в Самаре может стать эффективным транспортным средством лишь при условии обеспечения его сохранности. Одновременно с проектированием сети велодорожек требуется составить концепцию организации и строительства вело-парковок в местах, где они наиболее востребованы.

Помимо вело-парковок должна существовать городская система проката. Автоматизированные пункты проката ставятся в разных точках города, там, где они наиболее востребованы – у городских достопримечательностей, у станций метро, по периметру исторического центра. Велосипеды возвращают обычно на любую удобную для велосипедиста парковку.

Безусловно, развитие городской велосипедной инфраструктуры требует комплексного и поэтапного подхода [7, c.10-12]. Важно помнить, что наличие развитой инфраструктуры для велосипедистов формирует положительный имидж города, который удобен для проживания и заботится о здоровье своих жителей.

Cписок литературы:

  1. Denham, T.D.«California’s Great Cycle-Way»Good Roads Magazine (November, 1901). Retrieved 27 July 2010.
  2. Поль Райкин «Транспорт будущего – велополитен». Журнал «Изобретатель и рационализатор» №11, 1985. – 40 с.
  3. «Города, в которых велосипед – это массовое средство передвижения». [Электронный ресурс] URL: http://teachpro.ru/EOR/School%5COBJSupplies8/Html/der08180.htm (дата обращения: 8.12.2014).
  4. Международная конвенция о дорожном движении Вена 8 ноября 1968 г. (с учетом поправок 26 марта 2006) , часть I – 87 с.
  5. Норман Фостер «SkyCycle, Предложение по созданию нового безопасного велосипедного маршруты в Лондоне».  [Электронный ресурс] URL: http://www.fosterandpartners.com/  (дата обращения: 8.12.2014).
  6. 10 самых впечатляющих инфраструктурных объектов для велосипедистов [Электронный ресурс] URL: http://www.novate.ru/blogs/060414/25954/  (дата обращения: 8.12.2014).
  7. Лекарева Н.А., Заславская А.Ю., Территориально-пространственные ресурсы города, градостроительные стратегии. Lap Lambert Academic Publishing, Германия, 2014 — 97 стр.
    ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ВЕЛОМАРШРУТОВ В СОВРЕМЕННОМ МЕГАПОЛИСЕ
    Written by: Заславская Анна Юрьевна, Карапетян Нана Артемовна
    Published by: БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА
    Date Published: 05/31/2017
    Edition: ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 30.12.2014_12(09)
    Available in: Ebook